Listing des lots pour le catalogue Aviation 2021 (reference 2021VenteAviation)

Numéro	Description	Estimation basse	Estimation haute	Prix de depart
1	Aviation. Lot d'insignes et d'épingles. Environ 75 pièces.	80	160	80	enchérir
2	Aviation. Lot de 3 médailles contemporaines en bronze.	100	160	100	enchérir
3	Aviation. Lot de 3 médailles dans leur écrin. Fraisse 1948, Fraisse 1950 et Fraisse 1937.	120	200	120	enchérir
4	Aviation. Lot de 4 médailles contemporaines en bronze.	100	200	100	enchérir
5	Jeton Louis XVI. Jeton d'argent en hommage aux frères Montgolfier, par N. Gatteaux. AV Bustes superposés des deux frères Montgolfier, tête et col nus, une flamme au front. En légende : JOSE ET ETIEN. MONTGOLFIER (Joseph et Etienne Montgolfier). A l'exergue : POUR AVOIR RENDU L'AIR NAVIGABLE. RV/ Cybèle couchée au milieu de lions, lève les bras en signe d'étonnement à la vue d'une montgolfière au-dessous de laquelle un génie, porté par un nuage, tient un feu allumé. En légende: ATTONITUS ORBIS TERRARUM (à l'étonnement de l'univers). A l'exergue : ITINERE PER AERA FELICITER/TENTATO ANNO MDCCLXXXIII (la traversée des airs tentée avec succès en 1783). France, "ARGENT" abeille, édition postérieure de la Monnaie de Paris (1860-1880). Epingles et chocs TB Les frères Joseph (1740-1810) et Étienne Montgolfier (1745-1799) se sont rendus célèbres pour avoir conçu la montgolfière. Leur première expérimentation publique eut lieu à Annonay le 4 juin 1783. Un grand feu était suspendu au ballon par un fil de fer, ce qui échauffait l'air s'engouffrant dans l'enveloppe, le rendait léger et permettait l'élévation du ballon. Ce dernier s'éleva de plus de 500 mètres en 10 minutes, puis retomba (faute de combustible). Le 19 septembre 1783, devant le roi Louis XVI à Versailles, un mouton, un coq et un canard s'élevèrent dans l'aérostat des frères Montgolfier. C'étaient les premiers êtres vivants à tester la montgolfière avec succès. Un mois plus tard (le 15 octobre), c'était un humain, Jean Pilâtre de Rozier, qui s'élevait dans les airs. Le 21 novembre, le marquis d'Arlandes monta avec Rozier dans le ballon qui effectua un vol de 25 minutes sur 9 km au-dessus de Paris. Le 10 décembre 1783, Joseph et Étienne furent nommés membres correspondants de l'Académie des sciences. Leur père reçut des titres de noblesse et sa papeterie devint Manufacture royale, le 15 avril 1784. Les deux frères eurent donc le titre de chevalier, leur devise étant sic itur ad astra, " nous irons ainsi jusqu'aux astres ".	500	100	500	enchérir
6	Médaille satyrique de Louis XVI, 1774-1789. Fonte d'étain naïve uniface représentant le buste de profil de Louis XVI dans une nacelle formée d'un crocodile rejoignant une lune grimaçante. A l'exergue BLANCHARD. Bel exemple d'art populaire satyrique sous le règne de Louis XVI et la révolution. Belle fraîcheur de fonte malgré quelques imperfections. Des fontes anniversaires ont été coulées en 1848. (56mm, 25,10g.) TTB Jean-Pierre François Blanchard (1753 - 1809) est un aéronaute français qui s'illustra dans la conquête des airs en ballon. Suivant l'exemple des frères Montgolfier mais surtout de Jacques Charles (qui l'année précédente a fait voler un ballon gonflé au dihydrogène emportant deux passagers), il construit un ballon gonflé à l'hydrogène, muni d'une hélice et de rames en plumes mues à la force des bras. Le 2 mars 1784, la foule rassemblée sur le Champ de Mars à Paris assiste à l'ascension d'un aérostat habité de 27 pieds de diamètre. Le 7 janvier 1785, Blanchard et son ami et mécène américain John Jeffries (en) traversent la Manche de Douvres à Guînes en 2 heures 25 minutes, à bord d'un ballon gonflé à l'hydrogène. Après avoir effectué environ un tiers de la traversée, leur vaisseau se met à descendre. Après que les deux aérostiers ont jeté par-dessus bord tout ce dont ils disposent, le ballon reprend de l'altitude jusqu'aux deux tiers lorsqu'il se remet à descendre. Blanchard et Jeffries doivent, cette fois, jeter non seulement l'ancre et les cordages, mais également se déshabiller et jeter par-dessus bord une partie de leurs vêtements. La reprise d'altitude du ballon leur évite d'utiliser leur dernière ressource, qui serait de couper la nacelle. Il va ensuite multiplier les vols de démonstration. Le 9 janvier 1793, il effectue sa quarante-cinquième ascension à Philadelphie pour atterrir près de Woodbury, dans le New Jersey. Il réalise ainsi le premier voyage aérien aux États-Unis. Il va rester quatre ans sur place et parmi les témoins de l'un de ses vols, on compte ce jour-là le premier président des États-Unis en fonction, George Washington, mais aussi ses quatre successeurs respectivement John Adams, Thomas Jefferson, James Madison et James Monroe	100	200	100	enchérir
7	Médaille satyrique de Louis XVI, 1774-1789. Fonte d'étain naïve uniface représentant un grotesque cornu (probablement Louis XVI) soufflant sur une montgolfière en vol. A l'exergue MONTGOLFIER. Bel exemple d'art populaire satyrique sous le règne de Louis XVI et la révolution. Belle fraîcheur de fonte malgré quelques imperfections. Des fontes anniversaires ont été coulées en 1848. (56mm, 26,70g.) TTB Les frères Joseph (1740-1810) et Étienne Montgolfier (1745-1799) se sont rendus célèbres pour avoir conçu la montgolfière. Leur première expérimentation publique eut lieu à Annonay le 4 juin 1783. Un grand feu était suspendu au ballon par un fil de fer, ce qui échauffait l'air s'engouffrant dans l'enveloppe, le rendait léger et permettait l'élévation du ballon. Ce dernier s'éleva de plus de 500 mètres en 10 minutes, puis retomba (faute de combustible). Le 19 septembre 1783, devant le roi Louis XVI à Versailles, un mouton, un coq et un canard s'élevèrent dans l'aérostat des frères Montgolfier. C'étaient les premiers êtres vivants à tester la montgolfière avec succès. Un mois plus tard (le 15 octobre), c'était un humain, Jean Pilâtre de Rozier, qui s'élevait dans les airs. Le 21 novembre, le marquis d'Arlandes monta avec Rozier dans le ballon qui effectua un vol de 25 minutes sur 9 km au-dessus de Paris. Le 10 décembre 1783, Joseph et Étienne furent nommés membres correspondants de l'Académie des sciences. Leur père reçut des titres de noblesse et sa papeterie devint Manufacture royale, le 15 avril 1784. Les deux frères eurent donc le titre de chevalier, leur devise étant sic itur ad astra, " nous irons ainsi jusqu'aux astres ".	100	200	100	enchérir
8	Nungesser, L'oiseau Blanc. Buste en bronze, par Gaston Petit, à patine brune du Lieutenant Charles Nungesser (1892-1927). Cachet du fondeur : Cire perdue /A.Planquette. Sur socle en bois. Haut : 200 mm (255 mm avec le socle). Est joint une photo d'époque du chantier du monument dédié à la mémoire de Nungesser et Coli. Gaston Petit (1890-1984), élève de Injazbert, Sociétaire exposant aux Artistes Français, médaille d'argent en 1925). Charles Nungesser (1892-1927), As de la guerre 14/18 avec 43 victoires sûres (dont 7 drachens) et 15 victoires probables, Brevet de pilote militaire le 2 mars 1915 (brevet n°703), Officier de la Légion d'Honneur, Médaille Militaire, Croix de Guerre, 19 palmes, 2 étoile vermeil. Ses exploits pendant la Grande guerre feront de lui l'éphémère As des As rivalisant longtemps avec son rival Georges Guynemer avant que René Fonck ne lui ravisse cette distinction. Sa renommée nationale lui permet de gérer sa carrière de pilote militaire de manière atypique et libre au sein d'une armée exceptionnellement conciliante à son égard malgré les nombreux séjours à l'hôpital qu'il est obligé d'effectuer, suite, entre autres, à un grave accident de voiture. Après la guerre et pour palier aux multiples soucis financier qu'il ne cesse de rencontrer, il s'embarque dans le projet de traverser l'Atlantique en tentant de réussir le premier Paris / New-York et de remporter le prix Orteig de 25 000 $. Il a obtenu le financement du mécène François Coty qui a payé son appareil. Plusieurs autres aviateurs sont sur le départ et Nungesser, qui s'est adjoint le concours du navigateur François Coli, va s'élancer du Bourget sur un Levasseur PL-8 surnommé " l'oiseau blanc " le 8 mai 1927, après avoir réalisé des essais sommaires. Leur appareil, après avoir décollé et quitté les côtes françaises, va disparaître dans l'Atlantique, quelques jours seulement avant l'exploit de l'aviateur américain Charles Lindbergh dans le sens New-York Paris.	800	1	800	enchérir
9	L'Institut aérodynamique de Kutchino, 1910 (vers). Important cliché circulaire, par Henri Nocq, en fonte d'aluminium de l'Institut aérodynamique de Kutchino, Ryabushinsky. "?. ?, ???????????? / ?? ??????" surmonté d'une aile et d'une hélice retenues par une branche de laurier, à l'exergue "?????????????? ????????". Traces de fusion au revers. Fabrication francaise, édition privée. Ces clichés sont une étape de la fabrication des ateliers d'art des sculpteurs et médailleurs. (205mm) TTB Dimitri Pavlovitch Ryabushinsky (Riabouchinsky) (1882-1962) est un aérodynamicien russe, fondateur en 1904 à Koutchino (??\'????) près de Moscou, du premier institut d'aérodynamique d'Europe en charge de l'étude expérimentale de la traînée aérodynamique, des aspects pratiques de l'aérodynamique des hélicoptères et des aéroplanes, ainsi que de l'observation des diverses couches atmosphériques. Il fonde l'Institut aérodynamique de Kutchino avec comme projet un vaste laboratoire de recherches ayant pour but le progrès de l'aviation et l'étude de la mécanique des fluides. Pendant les quatre premières années de son activité, l'Institut de Koutchino semble avoir été le seul grand laboratoire de ce genre. L'étude systématique du problème de la locomotion aérienne dans toute sa généralité l'amena dès avant guerre à faire une communication à l'Aéro-Club de France pour présenter les premiers résultats obtenus, principalement concernant l'étude expérimentale de la traînée aérodynamique, les aspects pratiques de l'aérodynamique des hélicoptères et des aéroplanes, ainsi que l'observation des diverses couches atmosphériques. Pendant la guerre de 14/18, l'Institut de Koutchino fut militarisé mais Dimitri Riabouchinsky en resta le directeur chargé, par le Comité Technique de l'Artillerie, de la mise à l'étude et de la réalisation de certaines inventions utiles à la Défense Nationale. Après la révolution d'Octobre 1917 et la prise de pouvoir des bolcheviks, l'Institut fut nationalisé. Dmitry Ryabushinsky, installé à Paris dès 1919, entame une seconde carrière en parallèle à la première au cours de laquelle il publiera à de nombreuses reprises et entamera une collaboration scientifique avec le Ministère de l'Air, parcourant le monde entier afin de présenter ses recherches devant les plus prestigieuses assemblées.	500	1	500	enchérir
10	Souvenir du comte Alfred de Montigny, 1920-1930. Grande médaille de cuivre argenté (galvano), par Tony Szirmaï. Buste de profil en habits, la boutonière ornée du rappel d'Officier de la Légion d'Honneur, souligné par une hélice retenue par les lauriers de la victoire.En relief ALFRED DE MONTIGNY Fixation par écrou (soudure). Epingles, petis chocs et usures. Patine satinée. (100mm, 93,30g.) (Forrer VIII - p230) TTB Alfred de Montigny : Né le 13 juillet 1883 à Lille, le comte Alfred de Montigny reçoit le baptême de l'air de son compatriote René Dumanest, pilote de l'Antoinette, l'un des fondateurs de la Société Antoinette. Il fait son apprentissage à l'école Blériot à Pau sous la direction d'Alfred Leblanc et obtient le 2 mai 1910, son brevet de pilote aviateur, sous le N° 69. Le comte Alfred de Montigny, venu à l'aviation à l'époque où l'on procédait à tâtons pour les choses de l'air, ne cesse de se consacrer à sa diffusion et à son développement. Au lendemain de la guerre 1914/18, il devient l'un des premiers et des plus ardents pilotes privés de la région du Nord. Participant à de nombreux rallyes, il anime de sa foi et de son ardeur les clubs de cette région. Conquis par le Maroc au cours d'un rallye aérien, il décide de se fixer à Casablanca. La personnalité d'Alfred de Montigny, rapidement, s'y impose et il devient vice-président, puis président de l'Aéro-Club du Maroc et l'aviation reste son milieu de prédilection. Tombé malade, il quitte le Maroc pour venir résider chez son fils à Toulouse, chez qui il est décédé le 26 janvier 1951. Il était officier de la Légion d'Honneur et commandeur d'ordres coloniaux. Source : Aviatechno.net	150	300	150	enchérir
11	Souvenir du pilote et Sous-lieutenant Edouard ROUSSEAU, 1894-1918. Monumental médaillon de bronze, buste de profile en uniforme d' EDOUARD ROUSSEAU S/LIEUTt AVIATEUR, signé et daté LT COLONEL ROUSSEAU 1918/1938. Fonte à la cire perdue de Valsuani, "BRONZE". Trois pattes de fixation au revers. Patine brune, petits chocs et oxydations. (45 cm) TTB Rousseau (Edouard), Sous-Lieutenant observateur d'artillerie à l'escadrille C. 17, tué en combat aérien au Bois-des-Buttes (Aisne) le 4 février 1918, cité à l'Ordre du Corps d'Armée le 5 décembre 1914, de la Division le 19 août 1916, du Corps d'Armée le 10 août 1917 et de l'Armée le 11 février 1918. " Remarquable par sa bravoure et sa conscience du devoir, cité deux fois dans l'Artillerie, a obtenu une troisième citation dans l'Aviation. Tombé glorieusement le 4 février 1918 en soutenant un combat contre trois avions ennemis. " " Durant sa scolarité, il est élève au Lycée de Nantes, devenu en 1919 Lycée Clemenceau. Engagé dans l'Armée de Terre le 1er octobre 1912, il est incorporé au 9ème Régiment d'Artillerie de Campagne avec le matricule 194 (classe 1911) au Recrutement de Nantes. Dans le registre des conscrits de Nantes, classe 1914, il figure avec le numéro matricule 1709. L'unité, dans laquelle il sert, va participer aux grandes opérations de la Grande Guerre : La Belgique : octobre 1914 - janvier 1915 Le front de Champagne : février 1915 - décembre 1915 La Somme : janvier 1917 - septembre 1917 Les Flandres et l'Aisne : 1918. Durant son affectation au sein du 9ème RAC, Edouard Rousseau est cité le 5 décembre 1914 à l'ordre du Corps d'Armée, puis est élevé au grade de sous-lieutenant le 1er avril 1916. Le 19 août 1916, il est cité à l'ordre de la Division. En 1917, comme nombre de soldats de l'Armée de Terre, il rejoint l'Aéronautique Militaire, le 7 janvier précisément. Il part à Cazaux le 3 février 1917. Après sa formation, il est affecté en tant qu'observateur à l'escadrille C17 équipée alors de Caudron. L'escadrille C17 est engagée entre avril et mai 1917 dans la seconde bataille de l'Aisne. Fin juin 1917, Edouard Rousseau est cité à l'ordre du Corps d'Armée. En septembre 1917, la C17 est dotée d'appareils de construction britannique de type Sopwith 1A2 Strutter, avion biplace de bombardement et de reconnaissance. L'unité change d'appellation pour devenir la SOP17. Elle rejoint la Marne. Le 4 février 1918, l'équipage formé du pilote, le sous-lieutenant René Bailliodz, et de l'observateur, le sous-lieutenant Edouard Rousseau, est pris sous le feu de trois appareils allemands dans le secteur de la Ville-aux-Bois dans la Marne. Leur Sopwith s'abat dans les environs du lieu-dit " Le Bois des Buttes ". Les deux membres de l'équipage périssent dans l'écrasement de leur appareil. Edouard Rousseau reçoit une citation à l'ordre de l'Armée le 11 février 1918 à titre posthume. Le sous-lieutenant Edouard Rousseau repose au cimetière protestant de Saint-Sébastien-sur-Loire situé rue de la Fonderie, dans l'ancienne propriété du Clos-sur-l'Eau. Son nom figure sur le Monument aux Morts de Nantes. Sources : nosanscries.fr	400	700	400	enchérir
12	Souvenir du sous-lieutenant Caulliez, pilote d'aviation de bombardement, 1918. Plaquette commémorative d'argent de la L.AE.F., par A. Morlon, attribuée. AV/ en trois panneaux avec au centre le génie de l'aviation, à gauche un aéroplane au-dessus d'une ville, à droite un dirigeable survolant la campagne. A l'exergue NAVIAGATION AERIENNE. RV/ un chercheur voit passer dans son rêve un vol d'oiseaux sur un fond de branches et de feuillages, à l'exergue en relief LE REVE/CONCOIT, à droite un ouvrier met la dernière main au réglage d'un moteur d'avion, à l'exergue LA SCIENCE/REALISE, le cartouche central ... ET LA / VAILLANCE HABILE / L'AUDACE HEROIQUE / SAUVENT LE PAYS - HOMMAGE DE LA/LIGUE AERONAUTIQUE / DE FRANCE - AU S-LIEUTt CAULLIEZ / PILOTE/AVIATION DE BOMBARDEMENT / 1918. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d' Abondance "ARGENT". Epingles et petits chocs anciens, bel exemplaire ayant gardé sa patine satinée. (100x72mm, 291,60g., M118) TB+/TTB 1926 - Caulliez, Lieutenant 12e RA de Tourcoing. Lorsque la guerre éclata, la Ligue soutint l'action de l'aviation militaire et, en novembre 1915, elle décida de récompenser tout particulièrement les aviateurs bombardiers dont elle estimait le rôle déterminant dans le cadre des missions de bombardement aérien qu'elle souhaitait voir se développer... À cet effet, elle décida de consacrer une somme de 30 000 francs à l'attribution d'un prix d'honneur aux aviateurs bombardiers . Grâce à la générosité de plusieurs donateurs, la somme initiale fut portée à plus de 56 000 francs (bulletin de la Ligue Aéronautique de France du 1er trimestre 1916). Grâce aux fonds ainsi réunis, le comité exécutif de la Ligue créa, en février 1916, une plaquette en argent nominative pour rendre hommage aux pilotes, observateurs, pointeurs et bombardiers des raids de bombardement à longue distance (y compris les équipages de dirigeables), sans distinction de grade et aussi bien sur le front occidental qu'en Orient. La Ligue se contenta en fait d'utiliser un modèle (rencontré le plus souvent en bronze) créé en 1909 par Pierre-Alexandre Morlon en le personnalisant dans l'espace réservé à cet effet au centre du revers. Les premières plaquettes, au nombre de 156, seront attribuées au cours du 1er trimestre 1916, dont certaines à titre posthume en guise de souvenir pour les familles des disparus. À la fin de la guerre, le nombre de plaquettes attribuées s'élèvera à 348 (bulletin de la Ligue Aéronautique de France du 4ème trimestre 1918), en faisant une pièce peu courante et mésestimée. Sources : medailles1914-1918.fr	400	600	400	enchérir
13	Souvenir du sous-lieutenant Dejobert, pilote d'aviation de bombardement, 1918. Plaquette commémorative d'argent, par A. Morlon, de la L.AE.F. attribuée au pilote Dejobert. AV/ en trois panneaux avec au centre le génie de l'aviation, à gauche un aéroplane au-dessus d'une ville, à droite un dirigeable survolant la campagne. A l'exergue NAVIAGATION AERIENNE. RV/ un chercheur voit passer dans son rêve un vol d'oiseaux sur un fond de branches et de feuillages, à l'exergue en relief LE REVE/CONCOIT, à droite un ouvrier met la dernière main au réglage d'un moteur d'avion, à l'exergue LA SCIENCE/REALISE, le cartouche central ... ET LA / VAILLANCE HABILE / L'AUDACE HEROIQUE / SAUVENT LE PAYS - HOMMAGE DE LA / LIGUE AERONAUTIQUE / DE FRANCE - AU S-LIEUTt DEJOBERT / PILOTE / (AVIATION DE BOMBARDEMENT / 1918. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d'Abondance "1 ARGENT". Petits chocs, la médaille présente un très bel état général avec une patine satinée. (100x72mm, 290,40g., M118) TB/TTB On y joint un badge métallique argenté et doré de pilote militaire matriculé au revers B1510 Lorsque la guerre éclata, la Ligue soutint l'action de l'aviation militaire et, en novembre 1915, elle décida de récompenser tout particulièrement les aviateurs bombardiers dont elle estimait le rôle déterminant dans le cadre des missions de bombardement aérien qu'elle souhaitait voir se développer... À cet effet, elle décida de consacrer une somme de 30 000 francs à l'attribution d'un prix d'honneur aux aviateurs bombardiers . Grâce à la générosité de plusieurs donateurs, la somme initiale fut portée à plus de 56 000 francs (bulletin de la Ligue Aéronautique de France du 1er trimestre 1916). Grâce aux fonds ainsi réunis, le comité exécutif de la Ligue créa, en février 1916, une plaquette en argent nominative pour rendre hommage aux pilotes, observateurs, pointeurs et bombardiers des raids de bombardement à longue distance (y compris les équipages de dirigeables), sans distinction de grade et aussi bien sur le front occidental qu'en Orient. La Ligue se contenta en fait d'utiliser un modèle (rencontré le plus souvent en bronze) créé en 1909 par Pierre-Alexandre Morlon en le personnalisant dans l'espace réservé à cet effet au centre du revers. Les premières plaquettes, au nombre de 156, seront attribuées au cours du 1er trimestre 1916, dont certaines à titre posthume en guise de souvenir pour les familles des disparus. À la fin de la guerre, le nombre de plaquettes attribuées s'élèvera à 348 (bulletin de la Ligue Aéronautique de France du 4ème trimestre 1918), en faisant une pièce peu courante et mésestimée. (www.medailles1914-1918.fr).	350	500	350	enchérir
14	Souvenir du soldat Gaston Garnier, observateur d'aviation de bombardement, 1915-1916. Plaquette commémorative d'argent, par A. Morlon, de la L.AE.F. attribuée au soldat Gaston Garnier, observateur. AV/ en trois panneaux avec au centre le génie de l'aviation, à gauche un aéroplane au-dessus d'une ville, à droite un dirigeable survolant la campagne. A l'exergue NAVIAGATION AERIENNE. RV/ un chercheur voit passer dans son rêve un vol d'oiseaux sur un fond de branches et de feuillages, à l'exergue en relief LE REVE/CONCOIT, à droite un ouvrier met la dernière main au réglage d'un moteur d'avion, à l'exergue LA SCIENCE/REALISE, le cartouche central ... ET LA / VAILLANCE HABILE / L'AUDACE HEROIQUE / SAUVENT LE PAYS - HOMMAGE DE LA / LIGUE AERONAUTIQUE / DE FRANCE - AU SOLDAT GASTON GARNIER / OBSERVATEUR / (AVIATION DE BOMBARDEMENT) / 1915-1916. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d'Abondance "1 ARGENT". Petits chocs, la médaille présente un très bel état général avec une patine satinée, écrin d'origine. (100x72mm, 303,20g., M118) TB/TTB On y joint un badge métallique doré et argenté d'observateur militaire matriculé au revers B4068 Lorsque la guerre éclata, la Ligue soutint l'action de l'aviation militaire et, en novembre 1915, elle décida de récompenser tout particulièrement les aviateurs bombardiers dont elle estimait le rôle déterminant dans le cadre des missions de bombardement aérien qu'elle souhaitait voir se développer... À cet effet, elle décida de consacrer une somme de 30 000 francs à l'attribution d'un prix d'honneur aux aviateurs bombardiers . Grâce à la générosité de plusieurs donateurs, la somme initiale fut portée à plus de 56 000 francs (bulletin de la Ligue Aéronautique de France du 1er trimestre 1916). Grâce aux fonds ainsi réunis, le comité exécutif de la Ligue créa, en février 1916, une plaquette en argent nominative pour rendre hommage aux pilotes, observateurs, pointeurs et bombardiers des raids de bombardement à longue distance (y compris les équipages de dirigeables), sans distinction de grade et aussi bien sur le front occidental qu'en Orient. La Ligue se contenta en fait d'utiliser un modèle (rencontré le plus souvent en bronze) créé en 1909 par Pierre-Alexandre Morlon en le personnalisant dans l'espace réservé à cet effet au centre du revers. Les premières plaquettes, au nombre de 156, seront attribuées au cours du 1er trimestre 1916, dont certaines à titre posthume en guise de souvenir pour les familles des disparus. À la fin de la guerre, le nombre de plaquettes attribuées s'élèvera à 348 (bulletin de la Ligue Aéronautique de France du 4ème trimestre 1918), en faisant une pièce peu courante et mésestimée. (www.medailles1914-1918.fr).	350	500	350	enchérir
15	Souvenir du sous-lieutenant Pierre Ducas, pilote d'aviation de bombardement, 1915-1916. Plaquette commémorative d'argent de la L.AE.F., par A. Morlon, attribuée. AV/ en trois panneaux avec au centre le génie de l'aviation, à gauche un aéroplane au-dessus d'une ville, à droite un dirigeable survolant la campagne. A l'exergue NAVIAGATION AERIENNE. RV/ un chercheur voit passer dans son rêve un vol d'oiseaux sur un fond de branches et de feuillages, à l'exergue en relief LE REVE/CONCOIT, à droite un ouvrier met la dernière main au réglage d'un moteur d'avion, à l'exergue LA SCIENCE/REALISE, le cartouche central ... ET LA / VAILLANCE HABILE / L'AUDACE HEROIQUE / SAUVENT LE PAYS - HOMMAGE DE LA / LIGUE AERONAUTIQUE / DE FRANCE - AU SOUS-LIEUTENANT PIERRE DUCAS / PILOTE / (AVIATION DE BOMBARDEMENT) / 1915-1916. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d' Abondance "1 ARGENT". Malgré quelques épingles et petits chocs anciens, la médaille présente un très bel état général avec une patine uniforme. (100x72mm, 301,80g., M118) TB/TTB "Tout récemment, l'Aéro-Club de France, en une de ses classiques réceptions, fêtait les aviateurs américains en partance pour le front marocain. Dans le même hommage, la puissante association unissait Pierre Ducas, Sadi Lecointe et Haeglen, représentants de la nombreuse phalange des aviateurs civils français ayant demandé à se joindre à leurs collègues de l'armée active. Joyeux, ardent, DUCAS, le bon aviateur, heureux de l'honneur qui venait de lui échoir, nous communiqua sa joie de survoler bientôt les pays de l'Islam, qui virent nombre de ses belles envolées. Avec lui, nous nous réjouîmes et nous lui rappelâmes qu'il nous confia, voici déjà quelques années, combien sa joie fut grande lorsque la médaille d'or de l'Aéro-Club lui fut décernée pour faits de guerre en Orient dès 1916. Cet hommage rendu à une haute et rare distinction ne peut que réjouir le coeur des membres et des amis de la grande association. La célèbre médaille d'or de l'Aéro-Club de France ne trouve que bien rarement son égale dans les autres branches de l'activité et de l'intellectualité nationale, tant il est vrai que vue sous ses aspects divers, elle fut tour à tour la récompense de longs et féconds services, de persévérantes et intelligentes audaces qui servirent à la fois l'industrie et la science aérienne. Plus encore, ce flamboyant symbole nota pour la suite des temps, en glorieuse sélection, les meilleurs héroïsmes de la guerre aérienne. Aussi, hélas ! et trop souvent, la médaille, monnaie divine, fut le prix du sang. Pierre Ducas, membre de l'Aéro-Club de France, et Vieille Tige dont nous allons rappeler la belle carrière aéronautique, est né à Paris, le 21 décembre 1889. Il fit ses études aux lycées Michelet et Carnot. Se destinant au commerce avec l'Angleterre et l'Amérique, il visita ces pays et s'y créa de solides relations. Dès 1911, il apprit à voler et fut breveté de l'Aéro-Club en 1912 avec le n° 951. Peu avant la mobilisa-lion, il obtenait le brevet militaire. A ce moment, il Pierre Ducas participa à la défense aérienne de Paris en attendant son affectation à une escadrille belge où il mérita bientôt une citation en précipitant sur le sol un aéroplane ALLEMAND Envoyé en Orient, il fournit aux Dardanelles un labeur intense. En un seul mois, il vola, plus de cent heures en occupant toutes les fonctions, depuis le réglage d'artillerie jusqu'à la chasse. Sa belle conduite lui valut en plus des citations, la Croix de guerre et la médaille militaire, puis les galons de sous-lieutenant vinrent bientôt consacrer ses excellents services. Devant momentanément rejoindre le front français, il partit avec trois de ses collègues. Traversant la mer Egée, de Smyrne à Salonique, par Mytilène et Moudros, avec son Farman 3o CV., il voyagea à la boussole sans convoyage, et parvint au but alors que deux des avions se perdaient en mer. Puis ce fut, avant l'avance de nos troupes, le raid de nuit sur Monastir, où sur un avion gros porteur ayant à bord le maréchal des logis Astor, il réussit à jeter ses projectiles sur cet objectif difficile à atteindre En aidant un aéroplane britannique aux prises avec cinq ennemis, Ducas eut le bras fracassé par une balle. L'avion, gauchissement coupé, poursuivi pendant 40 km ne rentra dans nos lignes, piloté, d'une seule main, qu'après des prodiges d'énergie et d'adresse. Le mitrailleur, officier anglais grièvement blessé, mourait peu après. Pilote et passager avaient la satisfaction d'avoir risqué le pire plutôt que de demeurer prisonniers. Le commandement anglais attribua au pilote français la Military Cross, en y adjoignant une citation élogieuse. La Croix de chevalier de la Légion d'honneur vint ensuite récompenser le vaillant aviateur. Pendant sa longue convalescence, ne voulant pas rester inactif, Ducas demande à partir en Amérique, où il créa une école au Texas. Rentré en France, mais trop faible pour reprendre un service actif au front, il est désigné comme chef de pilotage dans une école. Enfin rétabli, il reprit sa place au feu et était commandant d'escadrille au moment de l'armistice. Rentré dans la vie civile, Pierre Ducas s'adonna à l'élaboration de projets de pénétration saharienne. Ceci lui valut d'être désigné pour ce qui devait être la route aérienne de l'Algérie au Niger. Rendu, en Algérie, il créa et fit fonctionner les premiers éléments de l'immense entreprise : Alger-Biskra et Biskra-Touggourt. Lui-même, ainsi que ses collaborateurs, effectuèrent des voyages jusqu'à, Ouargin. A l'occasion de l'un de ces raids, il eut, une fois, l'émotion de découvrir du haut des airs, puis, de saluer à l'escale, Haardt et Audouin-Dubreuil de retour du Niger, à bord de leurs fameuses chenilles grises. Il se préparait à gagner In Salah et le Hoggar, lorsque les crédits affectés à cette entreprise furent supprimés. Dire ce que furent les difficultés de ce travail serait tâche ingrate. " L'Aérophile, revue bi-mensuelle, 33e année, n°17/18, 1er/15 septembre 1925. Les pilotes de nos escadrilles d'Orient comptent donc moins de combats que de reconnaissances et ce sont d'autres records qu'ils détiennent : les records des heures de vol au-dessus de l'ennemi et des grands voyages aériens. Des Dardanelles à Salonique, la somme de leurs bombardement, reconnaissances, réglages de tir, mêlés de combats, suffit à leur assurer les mêmes droits à notre admiration et à notre gratitude. A titre d'exemple voici le résumé du carnet de vol de l'un des as de l'armée d'Orient, le sous-lieutenant Pierre Ducas : Avoir accompli, dès le début de la campagne, sur les avions que nous possédons alors, les premières reconnaissances et les premiers bombardements, avec un lance-bombes de son invention, au-dessus de la Belgique envahie ; avoir livré les premiers combats aux aviatiks ; avoir servi aux Dardanelles dès le mois de février 1915 ; avoir mérite quatre citations à l'ordre de l'armée pour combats, réglages de tir, reconnaissances, bombardements, sous le feu de l'ennemi, et parfois sur un appareil sectionné par des éclats d'obus ; avoir obtenu la Military Cross et une lettre de félicitations de l'amiral de Robeck pour avoir secouru un avion anglais dans un combat et d'être blessé dans cette entraide cordiale ; avoir été nommé sous-lieutenant et promu chevalier de la Légion d'honneur pour avoir totalisé jusqu'en août 1916, plus de 750 heures de vol au-dessus de l'ennemi, dont 107 en un seul mois ; avoir réussi le raid sur Vélès ( 400 kilomètres ) et, par temps de brume, le raid sur la mer Egée, de Smyrne à Salonique ( 500 kilomètres ) ; avoir fait, en septembre dernier, une chute de 500 mètres, et, au moment de s'écraser sur le sol, avoir rencontré deux murs qui retinrent les ailes de l'appareil désemparé ; avoir été blessé gravement à la tête et se retrouver prêt à servir, tout jeune vétéran, sur les plus redoutables de nos nouveaux avions... Tels sont les magnifiques exploits militaires et sportifs aux-quels l'Aéro-Club de France vient de rendre hommages en décernant au sous-lieutenant aviateur Pierre Ducas une de ses grandes médailles d'or. Lorsque la guerre éclata, la Ligue soutint l'action de l'aviation militaire et, en novembre 1915, elle décida de récompenser tout particulièrement les aviateurs bombardiers dont elle estimait le rôle déterminant dans le cadre des missions de bombardement aérien qu'elle souhaitait voir se développer... À cet effet, elle décida de consacrer une somme de 30 000 francs à l'attribution d'un prix d'honneur aux aviateurs bombardiers. Grâce à la générosité de plusieurs donateurs, la somme initiale fut portée à plus de 56 000 francs (bulletin de la Ligue Aéronautique de France du 1er trimestre 1916). Grâce aux fonds ainsi réunis, le comité exécutif de la Ligue créa, en février 1916, une plaquette en argent nominative pour rendre hommage aux pilotes, observateurs, pointeurs et bombardiers des raids de bombardement à longue distance (y compris les équipages de dirigeables), sans distinction de grade et aussi bien sur le front occidental qu'en Orient. La Ligue se contenta en fait d'utiliser un modèle (rencontré le plus souvent en bronze) créé en 1909 par Pierre-Alexandre Morlon en le personnalisant dans l'espace réservé à cet effet au centre du revers. Les premières plaquettes, au nombre de 156, seront attribuées au cours du 1er trimestre 1916, dont certaines à titre posthume en guise de souvenir pour les familles des disparus. À la fin de la guerre, le nombre de plaquettes attribuées s'élèvera à 348 (bulletin de la Ligue Aéronautique de France du 4ème trimestre 1918), en faisant une pièce peu courante et mésestimée. (sources : www.medailles1914-1918.fr).	400	600	400	enchérir
16	Souvenir de M. Maitre, voyages aériens, 1924-1925. Plaquette commémorative bronze de l' AE.C.F., par Morlon, attribuée. AV/ en trois panneaux avec au centre le génie de l'aviation, à gauche un aéroplane au-dessus d'une ville, à droite un dirigeable survolant la campagne. A l'exergue NAVIAGATION AERIENNE. RV/ un chercheur voit passer dans son rêve un vol d'oiseaux sur un fond de branches et de feuillages, à l'exergue en relief LE REVE/CONCOIT, à droite un ouvrier met la dernière main au réglage d'un moteur d'avion, à l'exergue LA SCIENCE / REALISE, le cartouche central TOTALISATION / DE / VOYAGES AERIENS / 1924-25 / L AERO-CLUB / DE FRANCE / A / M MAITRE. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d' Abondance "BRONZE". Chocs, oxydation, usures, néanmoins patine ancienne. Intéressant exemplaire dans ce métal. (100x72mm, 263,20g., M118) TB	100	200	100	enchérir
17	Souvenir du sergent Joseph Reybaud, pilote d'aviation de bombardement, 1915-1916. Plaquette commémorative d'argent de la L.AE.F., par A. Morlon, attribuée. AV/ en trois panneaux avec au centre le génie de l'aviation, à gauche un aéroplane au-dessus d'une ville, à droite un dirigeable survolant la campagne. A l'exergue NAVIAGATION AERIENNE. RV/ un chercheur voit passer dans son rêve un vol d'oiseaux sur un fond de branches et de feuillages, à l'exergue en relief LE REVE/CONCOIT, à droite un ouvrier met la dernière main au réglage d'un moteur d'avion, à l'exergue LA SCIENCE/REALISE, le cartouche central ... ET LA / VAILLANCE HABILE / L'AUDACE HEROIQUE / SAUVENT LE PAYS - HOMMAGE DE LA / LIGUE AERONAUTIQUE / DE FRANCE - AU SERGENT JOSEPH REYBAUD / PILOTE / (AVIATION DE BOMBARDEMENT) / 1915-1916. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d' Abondance "1 ARGENT". Epingles et chocs anciens, bel état général. (100x72mm, 295,40g., M118) TB/TB+ "Un aviateur français grièvement blessé : New-York, 26 janvier. - une dépêche de Basse-Terre (Guadeloupe) dit que l'aviateur français Reybaud a été mortellement blessé, samedi, dans une chute d'aéroplane. Il volait à environ cent trente mètres, quand la machine capota et tomba sur le toit d'une fabrique de glace. Des hémorragies internes se sont produites et les médecins désespèrent de sauver l'aviateur." Source : ilyaunsiecle.canalblog.com Lorsque la guerre éclata, la Ligue soutint l'action de l'aviation militaire et, en novembre 1915, elle décida de récompenser tout particulièrement les aviateurs bombardiers dont elle estimait le rôle déterminant dans le cadre des missions de bombardement aérien qu'elle souhaitait voir se développer... À cet effet, elle décida de consacrer une somme de 30 000 francs à l'attribution d'un prix d'honneur aux aviateurs bombardiers . Grâce à la générosité de plusieurs donateurs, la somme initiale fut portée à plus de 56 000 francs (bulletin de la Ligue Aéronautique de France du 1er trimestre 1916). Grâce aux fonds ainsi réunis, le comité exécutif de la Ligue créa, en février 1916, une plaquette en argent nominative pour rendre hommage aux pilotes, observateurs, pointeurs et bombardiers des raids de bombardement à longue distance (y compris les équipages de dirigeables), sans distinction de grade et aussi bien sur le front occidental qu'en Orient. La Ligue se contenta en fait d'utiliser un modèle (rencontré le plus souvent en bronze) créé en 1909 par Pierre-Alexandre Morlon en le personnalisant dans l'espace réservé à cet effet au centre du revers. Les premières plaquettes, au nombre de 156, seront attribuées au cours du 1er trimestre 1916, dont certaines à titre posthume en guise de souvenir pour les familles des disparus. À la fin de la guerre, le nombre de plaquettes attribuées s'élèvera à 348 (bulletin de la Ligue Aéronautique de France du 4ème trimestre 1918), en faisant une pièce peu courante et mésestimée. (www.medailles1914-1918.fr).	600	900	600	enchérir
18	Souvenir du sous-lieutenant de Neufville, pilote d'aviation de bombardement, 1915-1916. Plaquette commémorative d'argent de la L.AE.F., par A. Morlon, attribuée. AV/ en trois panneaux avec au centre le génie de l'aviation, à gauche un aéroplane au-dessus d'une ville, à droite un dirigeable survolant la campagne. A l'exergue NAVIAGATION AERIENNE. RV/ un chercheur voit passer dans son rêve un vol d'oiseaux sur un fond de branches et de feuillages, à l'exergue en relief LE REVE/CONCOIT, à droite un ouvrier met la dernière main au réglage d'un moteur d'avion, à l'exergue LA SCIENCE/REALISE, le cartouche central ... ET LA / VAILLANCE HABILE / L'AUDACE HEROIQUE / SAUVENT LE PAYS - HOMMAGE DE LA / LIGUE AERONAUTIQUE / DE FRANCE - AU SOUS-LIEUTENANT DE NEUFVILLE/PILOTE / (AVIATION DE BOMBARDEMENT) / 1915-1916. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d'Abondance "1 ARGENT". Plaquette présentée dans son coffret de la L.AE.F., patine d'origine satinée, très bel état général. (100x72mm, 303,60g., M118) TB/TTB Lorsque la guerre éclata, la Ligue soutint l'action de l'aviation militaire et, en novembre 1915, elle décida de récompenser tout particulièrement les aviateurs bombardiers dont elle estimait le rôle déterminant dans le cadre des missions de bombardement aérien qu'elle souhaitait voir se développer... À cet effet, elle décida de consacrer une somme de 30 000 francs à l'attribution d'un prix d'honneur aux aviateurs bombardiers . Grâce à la générosité de plusieurs donateurs, la somme initiale fut portée à plus de 56 000 francs (bulletin de la Ligue Aéronautique de France du 1er trimestre 1916). Grâce aux fonds ainsi réunis, le comité exécutif de la Ligue créa, en février 1916, une plaquette en argent nominative pour rendre hommage aux pilotes, observateurs, pointeurs et bombardiers des raids de bombardement à longue distance (y compris les équipages de dirigeables), sans distinction de grade et aussi bien sur le front occidental qu'en Orient. La Ligue se contenta en fait d'utiliser un modèle (rencontré le plus souvent en bronze) créé en 1909 par Pierre-Alexandre Morlon en le personnalisant dans l'espace réservé à cet effet au centre du revers. Les premières plaquettes, au nombre de 156, seront attribuées au cours du 1er trimestre 1916, dont certaines à titre posthume en guise de souvenir pour les familles des disparus. À la fin de la guerre, le nombre de plaquettes attribuées s'élèvera à 348 (bulletin de la Ligue Aéronautique de France du 4ème trimestre 1918), en faisant une pièce peu courante et mésestimée. (www.medailles1914-1918.fr).	700	1	700	enchérir
19	Georges Guynemer, héros de la grande guerre. Médaille d'argent grand module, par J.P. Legastelois (Julien Prosper). AV/ Buste en grande tenue montrant ses nombreuses décorations. CAPITAINE GEORGES GUYNEMER 1894 1917 RV/ Un archange volant parmi des cigognes, totem de l'escadrille dont faisait partie Guynemer. Sur dix lignes : "36eme citation à l'ordre de l'armée du Capitaine Guynemer Georges, héro légendaire tombé en plein ciel de gloire après trois ans de lutte ardente, restera le plus pur symbole des qualités de la race, ténacité indomptable, énergie farouche, courage sublime animé par la foi la plus inébranlable dans la victoire, il lègue au soldat français un souvenir impérissable qui exaltera l'esprit de sacrifice et les plus nobles émulations". France, Monnaie de Paris. Sur la tranche corne d'abondance "ARGENT 2 ". Légers chocs et épingles. (68mm, 159,10g, M1164) TTB AS de la guerre 14/18 : Georges Marie Ludovic Jules Guynemer (1894-1917), est mort au combat, dans la zone d'opération de Poelkapelle, au Nord de Ypres en Belgique. Il est un des pilotes de guerre français les plus renommés de la Première Guerre mondiale, bien qu'il ne soit pas l'"As des as". Capitaine dans l'aviation française, âgé de 22 ans, il affichait un palmarès de 54 victoires homologuées, plus une trentaine de succès probables en combat aérien. Il vola sur différents types d'avions (Morane-Saulnier, Nieuport, des SPAD VII et XII canon S 382, et c'est à bord d'un SPAD XIII S 504 qu'il fut abattu). Ce pilote chevronné connut de nombreux succès et des défaites également. Il fut abattu sept fois (sans jamais avoir embarqué de parachute), alors qu'il était affecté durant toute sa carrière d'aviateur à l'Escadrille n° 3, dite "des Cigognes", la plus victorieuse des unités durant la Grande Guerre. Lorsque la guerre éclate, Georges se rend à Bayonne pour s'engager dans l'armée, mais les médecins militaires le trouvent trop chétif et le déclarent inapte. En voyant des avions militaires se poser dans une zone délimitée de la plage d'Anglet, il questionne un des pilotes sur la manière de se faire engager. On lui répond qu'il doit se rendre à l'école militaire de Pau, dirigée par le capitaine Bernard-Thierry. Le 22 novembre 1914, il rentre à titre auxiliaire, comme élève mécanicien à Pau. Il désire devenir élève pilote, mais le personnel du service auxiliaire n'a malheureusement pas le droit de voler. Le capitaine finit par l'accepter de manière "non officielle". Le 21 janvier 1915, il devient élève pilote. Il endommage beaucoup d'avions lors des atterrissages, ce qui n'est pas du goût de son chef d'escadrille, le capitaine Brocard. Son instructeur Jules Védrines défend sa cause. Il obtient finalement son brevet de l'Aéro-Club le 11 mars, et, le brevet de pilote militaire, le 26 avril. Il est affecté le 8 juin à l'Escadrille MS.3, la seule et unique unité dans laquelle il servira durant toute la guerre. A son arrivée au sein de l'escadrille, il récupère un Morane-Saulnier Type L, surnommé le "Vieux Charles", car ayant appartenu à Charles Bonnard, pilote parti combattre en Serbie. En juin 1915, il est promu au grade de sergent et est décoré de la Croix de Guerre. Ses premières sorties consistent en des missions d'observation et de reconnaissance, afin d'informer sur les mouvements des troupes et sur les réglages à fournir à l'artillerie. Le 19 juillet, Guynemer remporte sa première victoire aérienne à bord de son Morane-Saulnier, en abattant un Aviatik C.I au-dessus de Septmonts, au Sud-Est de Soissons. Deux jours plus tard, le 21 juillet, il est décoré de la Médaille Militaire (Ordre n° 1161 "D") avec la citation suivante : "Pilote plein d'entrain et d'audace, volontaire pour les missions les plus périlleuses. Après une poursuite acharnée, a livré à un avion allemand un combat qui s'est terminé par l'incendie et l'écrasement de ce dernier." Le 5 décembre 1915, l'Escadrille MS 3 est rebaptisée Escadrille n° 3, après avoir été ré-équipée en chasseurs Nieuport 10. Sur ces avions plus performants, Guynemer s'impose rapidement comme l'un des meilleurs pilotes français. Le président Poincaré lui remet la croix de chevalier de la Légion d'Honneur, le 24 décembre, jour de sa majorité. Il est à nouveau cité à l'ordre de l'armée (Ordre n° 2209 "D") pour avoir rempli des missions spéciales consistant à se poser derrière les lignes ennemies. Ainsi : "Pilote de grande valeur, modèle de dévouement et de courage. A rempli, depuis six mois, deux missions spéciales exigeant le plus bel esprit de sacrifice, et livré treize combats aériens dont deux se sont terminés par l'incendie et la chute des avions ennemis." Il devient un as en remportant sa cinquième victoire le 3 février 1916 ; il est promu au grade de lieutenant en mars. Le 12 mars, il se rend sur le théâtre de la Bataille de Verdun, sous les ordres du commandant Charles de Rose. Le lendemain, il est blessé par des éclats au visage, et par deux balles logées dans le bras ; il est évacué pour un second séjour à l'hôpital. Il combat ensuite au-dessus de la Somme de juin 1916 à février 1917. À la fin de l'année 17, son tableau de chasse compte 25 victoires. Le capitaine Brocard, commandant de l'Escadrille n° 3, décrit alors Guynemer comme "(sa) cigogne la plus brillante". Moins d'un an plus tard, Guynemer est promu au grade de capitaine et prend le commandement de l'Escadrille des Cigognes. Guynemer acquiert une telle notoriété qu'il est à même d'influer sur la conception des avions de combat français, qu'il fera évoluer en puissance. Le 8 février 1917, aux commandes d'un SPAD VII, Guynemer devient le premier pilote allié à abattre un bombardier lourd allemand, un Gotha G III. Au cours du seul mois de mai 1917, il abat sept avions allemands. En juillet, il se met à piloter un SPAD XII, qu'il dit "magique" et armé, à sa demande, d'un canon de 37 mm capable de tirer au travers de l'arbre d'hélice. De l'avis des experts, ce SPAD XII n'était guère fait pour les novices... Cet avion sert à Guynemer pour abattre un Albatros, le 27 juillet, au-dessus de Westroosebeke, et le lendemain, un DFW. Ces deux succès lui permettent d'atteindre un total de 50 victoires aériennes homologuées. Le général Franchet d'Espérey lui remet la croix d'officier de la Légion d'Honneur en juillet 1917 et cite : "Officier d'élite, pilote de combat aussi habile qu'audacieux. A rendu au pays d'éclatants services, tant par le nombre de ses victoires que par l'exemple quotidien de son ardeur toujours égale et de sa maîtrise toujours plus grande. Insouciant du danger, est devenu pour l'ennemi, par la sûreté de ses méthodes et la précision de ses man?uvres, l'adversaire redoutable entre tous. A accompli, le 25 mai 1917, un de ses plus brillants exploits en abattant en une seule minute deux avions ennemis et en remportant dans la même journée deux nouvelles victoires. Par tous ces exploits, contribue à exalter le courage et l'enthousiasme de ceux qui, des tranchées, sont les témoins de ses triomphes. Quarante-cinq avions abattus, vingt citations, deux blessures". Le 11 septembre 1917, soit une semaine après avoir pris le commandement de la base de Saint-Pol-sur-Mer, Guynemer ne rentre pas de mission. La semaine précédente, les problèmes mécaniques s'étaient accumulés sur les deux avions qui lui étaient attribués. Il eut alors le pressentiment que sa chance l'abandonnait. "C'est fatal, répète-t-il, je n'y échapperai pas." Ses supérieurs ont l'intention de le retirer du combat en première ligne pour l'envoyer à l'arrière, comme instructeur. Le 11 septembre 1917, alors qu'il sait que le commandant Brocard doit venir lui rendre visite pour l'informer de sa mutation, Georges Guynemer décide tout de même de prendre l'air. Vers 8h30, accompagné du pilote Jean Bozon-Verduraz, son ailier, Guynemer décolle à bord de son SPAD XIII n° 2 S.504 avec pour mission de patrouiller dans la zone de Langemark, au Nord d'Ypres. A 9h25, près de Poelkapelle, Guynemer aperçoit un avion d'observation allemand Rumpler esseulé et plonge dans sa direction. Jean Bozon-Verduraz, le pilote avec qui il a pris l'air, observe alors plusieurs Fokkers (8 ?) au-dessus de son chef d'escadrille. Une fois l'escadre allemande dispersée, Guynemer n'est plus visible à l'horizon. Georges Guynemer ne revint pas de cette mission... Ni l'épave de son avion, et encore moins son corps, ou ses effets personnels ne sont retrouvés. Les Allemands annoncèrent de leur côté que Guynemer avait été abattu par le lieutenant Kurt Wissemann, pilote de la Jasta 3. Pour la petite histoire, celui-ci sera tué au combat dix-sept jours plus tard... Pour expliquer la disparition du héros national, la coutume voulut qu'on raconte aux petits élèves des écoles que Guynemer avait volé si haut qu'il n'avait plus pu redescendre sur terre. Le capitaine Georges Guynemer est porté disparu au combat par son commandant d'escadrille, le capitaine Brocard ; il est annoncé officiellement disparu par le ministère de la Guerre, le 25 septembre 1917. Guynemer s'inspirait de l'ancienne chevalerie lors de ses combats aériens. Ainsi, Ernst Udet, l'as n° 2 allemand, racontera plus tard comment Guynemer l'avait épargné alors que sa mitrailleuse s'était un jour enrayée. Le 19 octobre 1917, l'Assemblée nationale et le Sénat installent le "Capitaine Guynemer, symbole des aspirations et de l'enthousiasme de l'armée de la Nation", au Panthéon, "dont seule la coupole avait assez d'envergure pour abriter de telles ailes". L'École de l'Air de Salon-de-Provence a fait sienne la devise de Georges Guynemer : "Faire face", et l'Armée de l'air évoque son souvenir tous les 11 septembre, par une prise d'armes sur ses bases aériennes dont deux portent son nom, à Paris (état-major) et à Dijon. Pour l'occasion, à chaque fois on lit la dernière citation de Guynemer, gravée sur notre médaille. (www.defense.gouv.fr - www.horizon14-18.eu	1	2	1	enchérir
20	Souvenir de sa Majesté Albert Ier de Belgique, 1909-1934 1909-1934, Médaille uniface d'argent, par Carlos Van Dionant. AV/ S.M. ALBERT Ier AVIATEUR, buste de profil en tenue de vol, lunettes sur le casque. Dans le cartouche, la couronne royale en reliel. Contrôle d'éditeur sur la tranche sans poinçon de titre visible. Petits chocs et épingles pricipalement dans le champ. (71mm, 143,70g.) TTB/SUP À partir de la Première Guerre mondiale, le roi des belges Albert Ier devient l'objet d'un véritable mythe dépassant largement le cadre des frontières belges, recueillant les surnoms guerriers de Roi Soldat ou de Roi Chevalier. Le chevalier Willy Coppens de Houthulst : "Mais nous, les aviateurs, nous voulons également dire l'admiration que nous avons pour celui qu'on appela le Roi-aviateur, comme on le surnomma le Roi-soldat. Aviateur, Il le fut avec courage et simplicité, mais non sans une pointe de fierté qui, avouée par un souverain pouvant avoir tous les orgueils, rejaillit sur nous tous, les gens de l'air. Le Roi Albert avait reçu tous les honneurs que pouvaient lui conférer les souverains et chefs d'Etat étrangers, mais il arborait avec un plaisir marqué, quand il se trouvait dans un milieu d'aviateurs, l'insigne des " Cigognes " que lui avait remis le commandant Brocard lorsque Sa Majesté visita ce groupe dans les Flandres, en 1917 et aussi l'insigne d'aviateur militaire belge que j'avais eu l'honneur de lui remettre moi-même." (www.1914-1918.be)	150	200	150	enchérir
21	Escadrille franco américaine La Fayette SIOUX, 1914-18. Epreuve, par Marcel Renard, composée deux médailles d'argent (avers et revers) de l'escadrille. Premier module : LE MEMORIAL DE L'ESCADRILLE LAFAYETTE AV PARC DE VILLENEUVE L'ETANG 1914-1918. Profil de Sioux surmonté du Mémorial vu de face. Au revers, écrou de fixation restauré, étiquette ATELIER MARCEL RENARD LYON. Second module : L'escadrille en formation survolant le drapeau américain surmontée d'un cartouche légendé IN MEMORY OF THE HEROES / OF THE ESCADRILLE LAFAYETTE / WHO DIED IN DEFENSE / OF RIGHT ANS LIBERTY. Au revers, écrou de fixation, étiquette ATELIER MARCEL RENARD LYON. France, édition privée, sur la tranche "BRONZE". Petits chocs, épingles, usures et oxydations. Patine gris acier. Ecrin double garni de velours et satin bordeaux. Provenant de la dispersion des ateliers Marcel Renard. (68mm, 266g. au total) TTB Marcel Renard (1892-1974), sculpteur graveur 1er Prix de Rome en 1923. Dès 1914, en dépit de la neutralité affichée des Etats-Unis dans le conflit qui oppose les Alliés aux Empires centraux, de nombreux volontaires américains souhaitent s'engager et lutter contre l'Allemagne aux côtés de la France. Consciemment ou non, ils reproduisent le geste du marquis de La Fayette offrant son aide aux " insurgents " en 1777, lors de la guerre d'indépendance. C'est cette volonté opiniâtre de jeunes citoyens américains qui est à l'origine de la création à Luxeuil-les-Bains, le 20 avril 1916, de l'unité aéronautique N 124, plus connue sous le nom d'Escadrille La Fayette. Dès 1914, en dépit de la neutralité affichée des Etats-Unis dans le conflit qui oppose les Alliés aux Empires centraux, de nombreux volontaires américains souhaitent s'engager et lutter contre l'Allemagne aux côtés de la France. Consciemment ou non, ils reproduisent le geste du marquis de La Fayette offrant son aide aux " insurgents " en 1777, lors de la guerre d'indépendance. C'est cette volonté opiniâtre de jeunes citoyens américains qui est à l'origine de la création à Luxeuil-les-Bains, le 20 avril 1916, de l'unité aéronautique N 124, plus connue sous le nom d'Escadrille La Fayette. Composée de pilotes américains au service de l'armée française, elle est placée sous le commandement du capitaine Georges Thénault et de son adjoint le lieutenant de Laage de Meux. Recrutés pour la plupart dans la Légion étrangère ou parmi les ambulanciers bénévoles, ces volontaires apprennent à piloter avant d'être affectés sur des bases situées à une trentaine de kilomètres du front. Ils effectuent des missions quotidiennes aux commandes de Nieuport ou de Spads qui peuvent atteindre 150 à 200 kilomètres/heure et qui sont armés de mitrailleuses pour les escarmouches aériennes. Au cours de ses vingt-trois mois de combat, l'Escadrille La Fayette fera mouvement onze fois, sur neuf terrains différents, des Vosges à la Picardie, pour rester au contact des premières lignes. Les exploits des quarante-trois pilotes de l'escadrille - dont neuf sont morts au combat - entretiennent la légende de cette unité et sont largement commentés dans la presse américaine. (www.histoire-image.org)	1000	1.5	1000	enchérir
22	Souvenir de l' Adjudant pilote René Merle, 1927-1928. Plaquette d'argent octogonale uniface, par Louise Ochsé, du Challenge de Gramont. AV / profile d'un pilote androgyne casqué écharpe au vent, son regard symbolisant la précision des appareils optiques de Gramont, cartouche attribué au 32e régiment d'aviation, Adjudant Merle René, 1927-1928. France, Monnaie de Paris, corne d'abondance et "2 ARGENT". Infimes imperfections, belle patine satinée pour ce fort relief dans le style Art-Déco, très bel exemplaire dans son bel écrin maroquin rouge d'origine doré au petit fer "Challenge de Gramont/1927-1928". (70x70mm, 182,50g.) TTB/SUP Louise Osché, née Mayer (Forest en Belgique 1884 - Auschwitz 1944) a étudié avec Constantin Meunier et travaillé à Paris vers 1905. Optique et précision de Levallois (OPL) fut un important fabricant d'appareils optiques français de 1919 à 1964. La société OPL succédait à un laboratoire d'aérodynamique ouvert en 1908 par Armand de Gramont à Levallois-Perret, spécialisé dans la mise au point d'appareils d'optiques tant militaires que médicaux. En 1916, ce laboratoire est transformé en Atelier de fabrication d'appareils d'optique et produit des collimateurs de visée pour les besoins de la guerre. La paix revenue, l'atelier prend en 1919 le nom d'OPL et concentre ses efforts sur le développement de télémètres de balistique considérés alors comme priorité nationale. (source Wikipedia). Louise Ochsé était une sculpteur franco-belge née en Belgique, à la fin du 19e siècle. Au départ, elle a étudié sous Constantin Meunier. Elle s'installe à Paris et expose ses oeuvres au Salon de la Société Nationale des Beaux-Arts entre 1905 et 1914 et au Salon de la Libre Esthétique de 1906 à 1912. A l'occasion de son exposition à la Galerie Boutet de Monvel en 1912 , le poète et écrivain Guillaume Apollinaire a fait l'éloge de son travail. Des exemples de son art incluent un buste de Maurice Ravel qui est exposé au musée du compositeur Maurice Ravel. Une plaque de bronze intitulée Challenge de Gramont est exposée au musée Fogg. En 1906, Ochse épouse le poète et écrivain français Julien Ochsé, récipiendaire du prix Davaine de l'Académie française. En 1912, elle a servi de modèle pour son beau-frère, l'illustrateur français connu sous le nom de "Drian". Après la mort de son mari en 1936, elle épousa son beau-frère, Fernand Ochsé, un décorateur aux multiples talents, scénographe, compositeur et peintre, et ami proche d'autres artistes tels que le violoniste français Henri Casadesus et bien connu compositeurs Arthur Honegger, Maurice Ravel et Reynaldo Hahn. Louise et Fernand Ochsé sont arrêtés par la Gestapo en juillet 1944 à Cannes où ils se cachent. Tous deux ont été déportés au camp de concentration d'Auschwitz du camp d'internement de Drancy le 31 juillet 1944.	600	1	600	enchérir
23	Souvenir du pilote sergent chef Joseph Estivalet, 1927-1928. Plaquette de bronze octogonale uniface, par Louise Ochsé, du Challenge de Gramont, ayant largement contribué aux appareils optiques militaires français.. Profile d'un pilote androgyne casqué écharpe au vent, son regard symbolisant la précision des appareils optiques de Gramont, cartouche attribué au 32e régiment d'aviation, Sergent Chef Estivalet Joseph, 1927-1928. France, Monnaie de Paris. Sur la tranche corne d'abondance "BRONZE". Infimes imperfections et chocs de manipulation, belle patine médaillée satinée pour ce fort relief dans le style Art-Déco, très bel exemplaire dans son bel écrin maroquin brun d'origine doré au petit fer "Challenge de Gramont/1927-1928" (70x70mm, 182,50g.) TTB/SUP Optique et précision de Levallois (OPL) fut un important fabricant d'appareils optiques français de 1919 à 1964. La société OPL succédait à un laboratoire d'aérodynamique ouvert en 1908 par Armand de Gramont à Levallois-Perret, spécialisé dans la mise au point d'appareils d'optiques tant militaires que médicaux. En 1916, ce laboratoire est transformé en Atelier de fabrication d'appareils d'optique et produit des collimateurs de visée pour les besoins de la guerre. La paix revenue, l'atelier prend en 1919 le nom d'OPL et concentre ses efforts sur le développement de télémètres de balistique considérés alors comme priorité nationale. (source Wikipedia). Louise Ochsé était une sculpteur franco-belge née en Belgique, à la fin du 19e siècle. Au départ, elle a étudié sous Constantin Meunier. Elle s'installe à Paris et expose ses oeuvres au Salon de la Société Nationale des Beaux-Arts entre 1905 et 1914 et au Salon de la Libre Esthétique de 1906 à 1912. A l'occasion de son exposition à la Galerie Boutet de Monvel en 1912 , le poète et écrivain Guillaume Apollinaire a fait l'éloge de son travail. Des exemples de son art incluent un buste de Maurice Ravel qui est exposé au musée du compositeur Maurice Ravel. Une plaque de bronze intitulée Challenge de Gramont est exposée au musée Fogg. En 1906, Ochse épouse le poète et écrivain français Julien Ochsé, récipiendaire du prix Davaine de l'Académie française. En 1912, elle a servi de modèle pour son beau-frère, l'illustrateur français connu sous le nom de "Drian". Après la mort de son mari en 1936, elle épousa son beau-frère, Fernand Ochsé, un décorateur aux multiples talents, scénographe, compositeur et peintre, et ami proche d'autres artistes tels que le violoniste français Henri Casadesus et bien connu compositeurs Arthur Honegger, Maurice Ravel et Reynaldo Hahn. Louise et Fernand Ochsé sont arrêtés par la Gestapo en juillet 1944 à Cannes où ils se cachent. Tous deux ont été déportés au camp de concentration d'Auschwitz du camp d'internement de Drancy le 31 juillet 1944.	200	500	200	enchérir
24	Souvenir du Sergent-chef Douchin Roger, 5ème G.O.A. Avord, 1928-1929. Plaquette de vermeil octogonale uniface, par Louise Ochsé, du Challenge de Gramont. AV / profile d'un pilote androgyne casqué écharpe au vent, son regard symbolisant la précision des appareils optiques de Gramont, cartouche attribué au Sergent-chef Douchin Roger, 5ème G.O.A. Avord, 1928-1929. France, Monnaie de Paris, corne d'abondance et "2 ARGENT". Belle patine satinée pour ce fort relief dans le style Art-Déco. (70x70mm, 193g.) TTB/SUP Louise Osché, née Mayer (Forest en Belgique 1884 - Auschwitz 1944) a étudié avec Constantin Meunier et travaillé à Paris vers 1905. Optique et précision de Levallois (OPL) fut un important fabricant d'appareils optiques français de 1919 à 1964. La société OPL succédait à un laboratoire d'aérodynamique ouvert en 1908 par Armand de Gramont à Levallois-Perret, spécialisé dans la mise au point d'appareils d'optiques tant militaires que médicaux. En 1916, ce laboratoire est transformé en Atelier de fabrication d'appareils d'optique et produit des collimateurs de visée pour les besoins de la guerre. La paix revenue, l'atelier prend en 1919 le nom d'OPL et concentre ses efforts sur le développement de télémètres de balistique considérés alors comme priorité nationale. (source Wikipedia). Louise Ochsé était une sculpteur franco-belge née en Belgique, à la fin du 19e siècle. Au départ, elle a étudié sous Constantin Meunier. Elle s'installe à Paris et expose ses oeuvres au Salon de la Société Nationale des Beaux-Arts entre 1905 et 1914 et au Salon de la Libre Esthétique de 1906 à 1912. A l'occasion de son exposition à la Galerie Boutet de Monvel en 1912 , le poète et écrivain Guillaume Apollinaire a fait l'éloge de son travail. Des exemples de son art incluent un buste de Maurice Ravel qui est exposé au musée du compositeur Maurice Ravel. Une plaque de bronze intitulée Challenge de Gramont est exposée au musée Fogg. En 1906, Ochse épouse le poète et écrivain français Julien Ochsé, récipiendaire du prix Davaine de l'Académie française. En 1912, elle a servi de modèle pour son beau-frère, l'illustrateur français connu sous le nom de "Drian". Après la mort de son mari en 1936, elle épousa son beau-frère, Fernand Ochsé, un décorateur aux multiples talents, scénographe, compositeur et peintre, et ami proche d'autres artistes tels que le violoniste français Henri Casadesus et bien connu compositeurs Arthur Honegger, Maurice Ravel et Reynaldo Hahn. Louise et Fernand Ochsé sont arrêtés par la Gestapo en juillet 1944 à Cannes où ils se cachent. Tous deux ont été déportés au camp de concentration d'Auschwitz du camp d'internement de Drancy le 31 juillet 1944.	600	800	600	enchérir
25	Course du Ballon d'Alsace, 1906. Plaque de bronze de l'Automobile Club Vosgien, par L. Coudray. AV / Deux jeunes femmes, l'une coiffée d'un bonnet phrygien, l'autre appuyée sur un moteur symbolisant la République et le Progrès technique; elles remettent sa récompense à un coureur automobile. RV / Gravé, A.C.V. / BALLON D'ALSACE (Automobile Club Vosgien) sur une branche de lauriers France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d'Abondance "BRONZE". Chocs, épingles, usures et oxydations. Ecrin d'origine à la forme garni de velours et satin vert anglais (M74, 65x45mm, 71,50g) TB Marie Alexandre Lucien Coudray né à Paris le 21 février 1864 et mort en 1932 est un sculpteur et médailleur français. En 1882, Marie Alexandre Lucien Coudray entre à l'École nationale supérieure des beaux-arts de Paris, où il est l'élève d'Auguste Dumont, Gabriel-Jules Thomas, Henri Émile Allouard et d'Hubert Ponscarme. Il obtient le premier grand prix de Rome en gravure de médaille et pierre fine en 1893 pour son oeuvre Orphée endort Cerbère aux sons de sa lyre, et une médaille d'argent à l'Exposition universelle de 1900. Sur les pentes du Ballon d'Alsace ce dimanche 5 août 1906, l'exploit de la journée revient sans nul doute au jeune Jules Goux pour sa victoire dans cette Coupe Lederlin acquise sur une voiturette Lion Peugeot, bien moins puissante mais plus agile que la majorité de ses concurrentes. Cette victoire a décidé, dans les jours qui suivent, Robert Peugeot Patron d'Automobiles Peugeot à créer une écurie de course et à en confier la direction à son jeune pilote. Bien lui en a pris quand on connaît le Palmarès recueilli dont la célèbre victoire au 500 miles d'Indianapolis 1913 cette fois sur une Peugeot de 7,6 l de cylindrée. Autre fait important de cette course de côte inaugurale, la présence dans la liste des 50 chauffeurs engagés d'une Dame Melle Perigot d'Arches. Ce jour là aussi on pouvait croiser à Saint Maurice sur Moselle, une certain Ettore Bugatti débarqué de son Italie natale depuis déjà 4 ans. Il avait en effet été embauché sur le salon de Milan le 2 juillet 1902 par le Baron De Dietrich pour qui il développa les modèles 3 à 7 connus sous l'appellation De Dietrich Bugatti. Pour cette course Ettore pilotait une Mathis marque qu'il avait rejoint en 1904. Le cousin de De Dietrich, le Baron Adrien de Turkheim pilotait lui une Lorraine -Dietrich marque qu'il avait fondé à Luneville, suite à l'arrêt de la fabrication des De Dietrich en Alsace à Reichhoffen. Il remporta la catégorie 7 en 14 m 57 s. Cette première course a connu également des innovations importantes dues à l'initiative de l'organisateur l'Automobile Club Vosgien comme l'adoption pour la première fois, d'un drapeau vert pour signaler aux concurrents une route dégagée et d'un drapeau rouge pour éventuellement interrompre la course. ou encore l'expérimentation du principe de classement à l'handicap.	90	150	90	enchérir
26	Ballons libres, prix de l'Aéro-Club de France, 1922. Plaquette de bronze rectangulaire, par E. Blin. AV/ Deux condors sur une crète observant un aéroplane en vol. RV/ branche de laurier, gravé XI GRAND PRIX/DE/L'AERO-CLUB DE FRANCE/(BALLONS LIBRES)/JARDIN DES TUILERIES/14 MAI 1922, attribué dans le cartouche "AU DOCTEUR P. GARSEAUX". France. Fabrication privée, sur la tranche "BRONZE". Epingles, oxydations et petits chocs, écrin (67x45mm, 85,90g) TTB Le docteur Paul Garsaux (1882-1970), médecin, ancien interne des Hôpitaux de Paris a tout connu de l'aviation, des premiers sauts de puce auxquels il s'essaye à la conquête de l'espace. Il a malheureusement vécu également les deux conflits mondiaux qui, l'un comme l'autre ont mis à contribution cette nouvelle arme et leurs pilotes. Lui-même dévoué à son pays, réserviste, c'est à l'issue de la première guerre mondiale que sa carrière s'oriente définitivement au service des aviateurs, soumis à des contraintes physiologiques qu'il s'efforcera de comprendre, en digne successeur de Paul BERT. Ses recherches permettent alors d'appréhender le milieu des hautes altitudes comme les contraintes mécaniques du pilotage et d'équiper en conséquence le personnel navigant. Il comprend rapidement la nécessité de sélectionner médicalement les candidats aviateurs et de les suivre régulièrement. Et lorsque l'aviation s'organise sur un plan international, à travers la Convention de Paris en 1919, c'est lui qui représente la France comme expert médical, de 1922 à 1946. Si la seconde guerre mondiale met un terme définitif à ses recherches physiologiques, il reste le spécialiste incontournable pour la médecine aéronautique civile. à ce titre, c'est auprès de lui que les ministères concernés se tournent, comme ils l'avaient déjà fait pour organiser en France la navigation aérienne sur un plan médico-sanitaire, à travers le Conseil Médical de l'Aviation civile ou le service médical d'Aéroports de Paris. Parmi les pères fondateurs de la Médecine Aéronautique française, Paul GARSAUX fut à l'aviation civile ce que le Général BEYNE fut à l'aviation militaire. Omniprésent dans tous les domaines d'une médecine qu'il a participé à mettre sur pied, expert international reconnu, profondément attaché à la grandeur de son pays, l'apport considérable de son oeuvre contraste aujourd'hui avec l'oubli qui semble peu à peu dissiper sa mémoire. Source : hal.univ-lorraine.fr	100	160	100	enchérir
27	Combat aérien Pro Patria, 1918. Plaquette d'argent de l'Aéro-Club de France, par Charles Chivot, attribuée au brigadier C. Rosembach, mort pour la France. AV/ Combat aérien, un nuage donnant naissance à la légende PRO PATRIA RV/ Aéroplane survolant un paysage de guerre. AERO-CLUB DE FRANCE, attribuée AU BRIGADIER / ROSEMBACH / MORT POUR LA FRANCE / PAU LE 24 AVRIL 1918 France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d'Abondance "1 ARGENT". Epingles et petits chocs, patine vernissée. Plaquette rarement décernée par l'Aéro-Club de France pendant la grande guerre. Ecrin d'origine, garni de satin et velours vert anglais. (80x44mm, 121g.) TTB Brigadier Charles Rosenbach - Brevet de pilote militaire n° 11089 obtenu à l'école d'aviation de Chartres, le 28 janvier 1918 - Tué au cours d'un accident aérien à l'école de Pau, le 23 avril 1918. Charles Louis Alexandre Chivot (1866 - 1941), est un artiste peintre, sculpteur et illustrateur français. Charles Chivot est le fils du prolifique librettiste Henri Chivot. Il est élève à l'Académie Julian, de William Bouguereau, de Tony Robert-Fleury, Albert Jules Édouard et de Léon Bonnat. Son père meurt en 1897 et lui laisse de quoi exercer son art. Il expose de nombreux portraits sur toile à partir de la fin du XIXe siècle. Sa peinture aborde également des sujets militaires. Il fut affichiste et illustrateur de nombreux journaux tels que Le Chat noir, Le Courrier français ou encore, L'Aérophile (1917). Ses sculptures en terre cuite représentent en général des animaux. Il est l'auteur de nombreuses estampes ou cartes postales en couleur, signées " Ch. Chivot " ou " Ch. Ch. ". Il signait parfois " Ch. Tovitch " des travaux alimentaires, notamment érotiques.Il a résidé dans l'Île-de-Bréhat, près du Sémaphore où il a peint quelques marines.	400	800	400	enchérir
28	Souvenir du Grand Meeting International de l'Est, 1922. Plaquette en argent, par E. Blin, de la Ligue Aéronautique de France, non attribuée. AV/ 2 condors sur une crète observant un aéroplane en vol. RV/ Branche de laurier avec cartouche vierge. Gravée GRAND MEETING / INTERNATIONAL / DE L'EST / JUILLET 1922 France, fabrication privée, sur la tranche "ARGENT". Légers chocs et épingles, patine satinée. Ces plaquettes étaient souvent offertes aux pilotes et as de 14-18 lors des meetings aériens après la grande guerre. (62x46mm, 80g.) TTB E. Blin (médaille d'argent en 1921 et d'or en 1933) Les 8, 9 et 10 juillet 1922, terrain de Dogneville : près de 50 000 personnes se pressent pour assister au premier grand meeting aérien en France de l'après-guerreOn a peine à imaginer l'engouement du grand public pour l'aviation à ses débuts, attraction popularisée par la presse et les exhibitions organisées dans tout le département. Les meetings de l'entre-deux-guerres tentent de modifier cette image de sport dangereux en promouvant l'aviation civile, sans jamais oublier, néanmoins, ses potentialités militaires. Relayant l'Armée, l'Aéro-Club des Vosges joue un rôle clef. Plongeant ses racines à Saint-Dié, véritable berceau de l'aviation dans le département, il se reconstitue en 1922 à Épinal sous la présidence du capitaine Fonck et multiplie les exhibitions . On convie désormais parachutistes et pilotes, civils et militaires, français et étrangers, afin d'offrir au public une palette variée d'activités : pilotage de diri-geables et de ballons sphériques, circuits des Vosges et courses entre aérodromes, Strasbourg-Épinal, Épinal-Vittel . . . , combats aériens et concours d'acrobaties, sauts en parachute et baptêmes de l'air, et même démonstrations de bombardement et vol en formation d'unités militaires, en particulier par l'escadrille des Cigognes qui s'est illustrée durant la Grande Guerre. Source : archives.vosges.fr	150	250	150	enchérir
29	Souvenir d'André Margre, Préfet des Vosges, 1922. Médaille de vermeil, par Marcus, de l'Aéro-Club de France, en souvenir du meeting international d'aviation des Vosges, juillet 1922. AV/ 2 condors sur une crète observant un aéroplane en vol. RV/ Branche de laurier avec cartouche vierge. Gravée GRAND MEETING / INTERNATIONAL / DE L'EST / JUILLET 1922 France, Monnaie de Paris. Sur la tranche Corne d'Abondance "ARGENT 2". Légères épingles et oxydations. (55mm, 72,60g., MP 580, 1967) TTB Les 8, 9 et 10 juillet 1922, terrain de Dogneville : près de 50 000 personnes se pressent pour assister au premier grand meeting aérien en France de l'après-guerreOn a peine à imaginer l'engouement du grand public pour l'aviation à ses débuts, attraction popularisée par la presse et les exhibitions organisées dans tout le département. Les meetings de l'entre-deux-guerres tentent de modifier cette image de sport dangereux en promouvant l'aviation civile, sans jamais oublier, néanmoins, ses potentialités militaires. Relayant l'Armée, l'Aéro-Club des Vosges joue un rôle clef. Plongeant ses racines à Saint-Dié, véritable berceau de l'aviation dans le département, il se reconstitue en 1922 à Épinal sous la présidence du capitaine Fonck et multiplie les exhibitions . On convie désormais parachutistes et pilotes, civils et militaires, français et étrangers, afin d'offrir au public une palette variée d'activités : pilotage de diri-geables et de ballons sphériques, circuits des Vosges et courses entre aérodromes, Strasbourg-Épinal, Épinal-Vittel . . . , combats aériens et concours d'acrobaties, sauts en parachute et baptêmes de l'air, et même démonstrations de bombardement et vol en formation d'unités militaires, en particulier par l'escadrille des Cigognes qui s'est illustrée durant la Grande Guerre. Source : archives.vosges.fr	200	300	200	enchérir
30	Souvenir du pilote Maurice Arondel, héros discret de la grande guerre, 1921. Médaille d'argent, par A. Marcus, de l'Aéro-Club de France. AV / Richement illustré de symboles de l'aéronautique RV / Un enfant ailé symblisant le lauréat, gravé A MONSIEUR / MAURICE ARONDEL France, Monnaie de Paris, sur la tranche corne d'abondance "ARGENT 1". Epingles légères et infimes oxydations, belle patine satinée. Intéressante attribution à Maurice Arondel (membre depuis 1911 de l'ACF, Croix de guerre) qui obtient son brevet de pilote d'aérostat le 21 novembre 1912 (n°282) et participera activement pendant la première guerre à des missions essentiellement de reconnaissance. (54mm, 73,40g., MP 580, 1967) TTB/SUP Maurice Arondel obtient son brevet de pilote d'aérostat le 21 novembre 1912 (n°282) et participera activement pendant la première guerre à des missions essentiellement de reconnaissance. " Le 19 septembre 1916, sur la Somme, alors que j'étais observateur au ballon 39, j'eus la bonne fortune de repérer dans la région de Péronne 35 trains et de nombreuses colonnes allemandes sur les routes. Le renseignement fut aussitôt transmis au commandant de l'armée. Tard dans la soirée, je fus appelé au quartier général de Foch, commandant en chef sur la Somme. Introduit dans une grande salle dont tous les murs étaient garnis des plans directeurs du secteur, je me suis trouvé seul avec Weygand, assis à son bureau dans le fond de la pièce, puis entra Foch. Inutile de dire que, modeste lieutenant, j'étais dans mes petits souliers. Weygand me demanda de bien préciser ce que j'avais vu. Foch ne dit pas un mot. Il regardait la carte, tenant sa pipe de la main gauche et tapotant sa botte droite de sa cravache. Tout à coup, il posa sa cravache, s'empare d'un fusain et dit : " Eh bien ! Weygand, j'ai compris. Ils veulent faire cela. Eh bien ! moi, je fais ça, ça et ça " en traçant de violents traits de fusain sur le plan, puis il quitta la pièce, sans dire un mot, sans un remerciement, un compliment. Rien. Le lendemain, les Allemands déclenchèrent une violente attaque sur Bouchavennes et tombèrent sur un bec magistral. Huit jours après j'étais proposé pour la Légion d'Honneur". Maurice Arondel fera l'objet de diverses publications dont une bande dessinée : "Un ciel meurtrier : Guerre aérienne, 1914-1918", Par John Maker, juin 2016 L'aérostation en 1914 : Héros discrets de la première guerre aérienne Lorsqu'éclata la Première Guerre mondiale au printemps 1914, le concept de force aérienne restait en grande partie à inventer. Sam Hughes, alors ministre de la Milice et de la Défense du Canada, justifiait sa position : "L'aviation ne jouera jamais de rôle dans une affaire aussi sérieuse que la défense d'une nation". Même son de cloche en France. Car pour l'état-major français, l'aéroplane était "tout juste bon à effrayer les chevaux". Le futur maréchal Foch avait tranché: "Tout ça, pour l'armée, c'est zéro !". La suite des événements leur donna évidemment tort. La Première Guerre mondiale servit au contraire de puissant stimulant à l'aviation. À la fin du conflit, l'Angleterre avait fabriqué plus 55 000 avions et l'Allemagne plus de 48 000. Il devint rapidement clair que la reconnaissance aérienne, elle, allait jouer un rôle de premier plan. Très tôt, l'emploi des ballons captifs pour l'observation s'imposa. L'armée allemande la première en démontra les avantages en multipliant les victoires rapides en début de conflit. Les troupes au sol bénéficiaient de l'appui tactique de huit compagnies de ballons d'observation, connus sous le nom de "Drachen" (mot signifiant en fait cerf-volant). Les alliées - dont les services de reconnaissance dépendaient encore en bonne partie de la cavalerie - réorganisèrent en catastrophe leurs effectifs. À l'automne 1914, la force française lançait à son tour dans la mêlée 10 compagnies d'aérostiers, totalisant 30 ballons. Dès lors le rythme de production ne cessa de s'accélérer, totalisant du côté français quelque 1 700 ballons fabriqués au terme de la guerre. Juchés dans leur nacelle d'osier du lever au coucher du soleil, les observateurs prenaient des photographies aériennes et fournissaient en temps réel (grâce à une ligne téléphonique les reliant au sol) des renseignements stratégiques sur le mouvement des troupes ennemies, le déplacement des convois, l'érection d'hôpitaux de campagne (généralement prélude à une offensive), etc. Mais surtout, ils effectuaient le repérage des batteries ennemies et coordonnaient le réglage des tirs de l'artillerie, activités pour lesquelles ils devinrent à leur tour la cible des canons à longue portée. Pour éviter d'être abattus à leur tour, les aérostiers français développèrent une dramatique manoeuvre d'évitement - désignée "manoeuvre de Ludion" - aussi simple qu'affolante : dès qu'il apercevait l'éclat d'un coup de canon pointé en sa direction, l'observateur dans la nacelle ordonnait par téléphone à l'opérateur du treuil au sol une montée ou une descente en catastrophe, de l'ordre de 5 mètres par seconde. Abattus malgré cette manoeuvre, ils disposaient généralement de parachutes. Autre péril et non des moindres, comme par exemple le 5 mai 1916 à Verdun, une tempête soudaine brisa les amarres de 24 ballons, dont 21 furent emportés derrière les lignes allemandes. Un général allemand a écrit: "L'effet des innombrables ballons qui se suspendaient sur les lignes françaises comme des grappes de raisin fut déprimant, car tout homme isolé, toute mitrailleuse isolée se croyaient reconnus, observés, soumis à un tir parfaitement réglé".	200	400	200	enchérir
31	Vers 1910, Trophée en régule à la gloire de l'aviation, patine bronze, non signé, Haut. 38 cm. Socle marbre.	120	200	120	enchérir
32	Epreuve d'atelier pour l'Aéro-Club de France, 1920. Grand médaillon en galvano cuivre nickelé reprenant le revers de la médaille avec Icare, par E. Blin. Les trois Parques, symboliques du destin dans la mythologie romaine. Le médaillon présente les traces de sillon du tour à réduire, rare et originale témoignage de la fabrication de la médaille (31,50cm) TB	100	200	100	enchérir
33	Souvenir de M. Briol, membre de l'Aéro-Club de Provence, 1936 Médaille de bronze, par E. Blin, de l' Aéro-Club de France en hommage pour services rendus. AV/le rêve d'Icare. RV/ les trois Parques, symboliques du destin dans la mythologie romaine. France, fabrication privée. Sur la tranche "BRONZE". Petits chocs sur la tranche, belle patine satinée. (50mm, 58 g) TTB Raoul Briol, Ligne Latécoère, Toulouse, membre de l'Aéro-Club de Provence.	60	120	60	enchérir
34	Souvenir de M. Fournier, 1936. Médaille d'argent Aéro-Club de France, par E. Blin, en hommage à M. Fournier pour ses services rendus. AV/ le rêve d'Icare. RV/ les trois Parques, symboliques du destin dans la mythologie romaine. France, fabrication privée, sur la tranche tête de sanglie r"ARGENT". Belle patine satinée malgré de petites usures de manipulation. (50mm, 61,90 g, Forrer V, p.738) TTB	100	150	100	enchérir
35	Hommage de son personnel à Henry Deutsch de la Meurthe, 1912. Deux monumentales épreuves décoratives électrotypes dorées, par Léon Julien Deschamps, commande spéciale d'après les plâtres originels de Léon Deschamps. 1 / Buste de profile en médaillon dans un entourage de grues en vol de (A) HENRY DEUTSCH DE LA MEURTHE / COMMANDEUR DE LA LEGION D'HONNEUR / SON PERSONNEL MDCDXII 2 / Deux allégories féminines, la seconde retirant le voile de la première incarnant la navigation aérienne, LA / NAVIGATION / AERIENNE / DEVOILEE PAR / L'HUMANITE Belle patine satinée, légères oxydations, épingles et usures (402x283mm, Catalogue Exposition Monnaie de Paris n°362) TTB Léon Julien Deschamps est un sculpteur et médailleur français, né le 26 mai 1860 à Paris et mort le 20 septembre 1928 à Moûtiers (Savoie). Il est élève d'Auguste Dumont, d'Émile Thomas, d'Hippolyte Moreau et de Léon Delhomme à l'École des beaux-arts de Paris. Il expose au Salon des artistes français en 1887. Il devient sociétaire de la Société des artistes français en 1896 et professeur à l'École Estienne à partir de 1900. La production de Deschamps consiste principalement en portraits sur médailles et plaques sur des sujets allégoriques, ainsi que diverses sculptures. Henry Deutsch de la Meurthe : En 1877, il devient associé avec son frère Émile de l'entreprise familiale Les fils de A. Deutsch, qu'ils font prospérer et qui devient la société des Pétroles Jupiter (1922) puis Shell France après une fusion avec la Shell en 1948. Il fonde l'Automobile Club de France en 1895 avec notamment le comte de Dion, le baron de Zuylen et Paul Meyan, puis l'Aéro-Club de France en 1898 avec notamment Ernest Archdeacon. Il en sera président de février 1913 au 24 novembre 1919. En avril 1900, Henry Deutsch de la Meurthe offre un prix de 100 000 FRF (environ 320 000 euros) à la première machine volante capable de parcourir le trajet aller-retour entre Saint-Cloud et la Tour Eiffel (environ 10 km) en moins de 30 minutes, ceci avant octobre 1904. Fin septembre 1901, Santos-Dumont réussit l'exploit avec son dirigeable no 6, en 29 minutes et 42 s. Toujours avec Ernest Archdeacon, il crée en 1904 un prix de 50 000 FRF destiné au premier vol d'un plus lourd que l'air sur un kilomètre en circuit fermé. Il sera remporté dès le 13 janvier 1908 par Henri Farman. Le 25 août 1906, Henry Deutsch de la Meurthe fonde un prix d'aviation s'élevant à 20 000 francs: à savoir une course sur le circuit Saint-Germain, Senlis, Meaux, Melun, Saint-Germain ouverte à n'importe quel engin volant. Outre la somme d'argent, le vainqueur recevra une coupe valant 10 000 francs.Il participe à la fondation, à l'initiative de Lazare Weiller, de la Compagnie générale de navigation aérienne (1908) qui achète les brevets des frères Wright. Elle organisera les vols de démonstration du Flyer Model A piloté par Wilbur Wright au Mans, à partir du 8 août 1908. l s'est fait construire plusieurs aérostats par Édouard Surcouf à partir de 1904 puis il investit dans les constructeurs aéronautiques Astra (1909), puis Nieuport (1911), et devient président de la société Nieuport-Astra. Son gendre Gaston Gradis lui succéda. À la fin du mois de mai 1909, Henry Deutsch de la Meurthe offre à l'université de Paris une somme de 500 000 FRF et une rente annuelle de 15 000 FRF sa vie durant pour être affectées à la création et à l'entretien d'un Institut aérotechnique où seraient poursuivies les recherches théoriques et pratiques tendant au perfectionnement des engins de la locomotion aérienne sous toutes ses formes. Il deviendra l'Institut aérotechnique de Saint-Cyr-l'École, intégré au Conservatoire national des arts et métiers. En 1910 est créé le Prix Henry-Deutsch-de-la-Meurthe à l'Académie des sports4 (dont il est membre dès les années 1900). Doté alors de 25 000 franc-or, il est destiné à récompenser l'auteur d'un fait accompli pouvant entraîner un progrès matériel, scientifique ou moralisateur pour l'humanité. Il peut être attribué pour un fait accompli soit en France par un Français ou un étranger, soit à l'étranger par des Français seulement. Ce prix est toujours décerné de nos jours ; par exemple, il a été attribué en 2004 à Michel Desjoyeaux (voile), ou, en 2007, à Sébastien Loeb (rallye automobile). En 1910, Henry Deutsch de la Meurthe finance le Prix de la traversée de l'estuaire de la Seine, doté d'un objet d'art et de 10 000 francs. Le gagnant étant celui qui réalisera le plus de traversées entre les villes de Trouville et Le Havre en aéroplane. Chevalier de la Légion d'honneur depuis 1889, il est nommé commandeur de l'ordre le 20 avril 1912. Henry Deutsch de la Meurthe fut membre du conseil d'administrateur du Conservatoire national des arts et métiers, de la Commission de la navigation aérienne du ministère des Travaux publics, de la Commission de répartition de la navigation aérienne. Marié à Marguerite Raba, fille d'Edmond Raba et de Betty Javal-Halphen, et belle-soeur d'Albert Ellissen, il est le père de Suzanne, de Betty (épouse Arthur Weisweiller) et de Georgette (épouse Gaston Gradis). Il meurt le 24 novembre 1919 au château de Romainville à Ecquevilly (Seine-et-Oise). Source : Wikipedia	400	700	400	enchérir
36	Henry Deutsch de la Meurthe, 1912. Plaquette rectangulaire de bronze, par Léon Deschamps, représentant le buste de profile d'Henry Deutsch de la Meurthe dans un entourage de grues en vol. RV/Deux allégories féminines, la seconde retirant le voile de la première incarnant la navigation aérienne. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d'Abondance "BRONZE" (82x58mm, 143,80g, Cat. Expo Monnaie de Paris 1967, 362). Belle patine satiné, petits chocs et traces de manipulation. Avec un écrin. TTB Henry Deutsch de la Meurthe : En 1877, il devient associé avec son frère Émile de l'entreprise familiale Les fils de A. Deutsch, qu'ils font prospérer et qui devient la société des Pétroles Jupiter (1922) puis Shell France après une fusion avec la Shell en 1948. Il fonde l'Automobile Club de France en 1895 avec notamment le comte de Dion, le baron de Zuylen et Paul Meyan, puis l'Aéro-Club de France en 1898 avec notamment Ernest Archdeacon. Il en sera président de février 1913 au 24 novembre 1919. En avril 1900, Henry Deutsch de la Meurthe offre un prix de 100 000 FRF (environ 320 000 euros) à la première machine volante capable de parcourir le trajet aller-retour entre Saint-Cloud et la Tour Eiffel (environ 10 km) en moins de 30 minutes, ceci avant octobre 1904. Fin septembre 1901, Santos-Dumont réussit l'exploit avec son dirigeable no 6, en 29 minutes et 42 s. Toujours avec Ernest Archdeacon, il crée en 1904 un prix de 50 000 FRF destiné au premier vol d'un plus lourd que l'air sur un kilomètre en circuit fermé. Il sera remporté dès le 13 janvier 1908 par Henri Farman. Le 25 août 1906, Henry Deutsch de la Meurthe fonde un prix d'aviation s'élevant à 20 000 francs: à savoir une course sur le circuit Saint-Germain, Senlis, Meaux, Melun, Saint-Germain ouverte à n'importe quel engin volant. Outre la somme d'argent, le vainqueur recevra une coupe valant 10 000 francs.Il participe à la fondation, à l'initiative de Lazare Weiller, de la Compagnie générale de navigation aérienne (1908) qui achète les brevets des frères Wright. Elle organisera les vols de démonstration du Flyer Model A piloté par Wilbur Wright au Mans, à partir du 8 août 1908. l s'est fait construire plusieurs aérostats par Édouard Surcouf à partir de 1904 puis il investit dans les constructeurs aéronautiques Astra (1909), puis Nieuport (1911), et devient président de la société Nieuport-Astra. Son gendre Gaston Gradis lui succéda. À la fin du mois de mai 1909, Henry Deutsch de la Meurthe offre à l'université de Paris une somme de 500 000 FRF et une rente annuelle de 15 000 FRF sa vie durant pour être affectées à la création et à l'entretien d'un Institut aérotechnique où seraient poursuivies les recherches théoriques et pratiques tendant au perfectionnement des engins de la locomotion aérienne sous toutes ses formes. Il deviendra l'Institut aérotechnique de Saint-Cyr-l'École, intégré au Conservatoire national des arts et métiers. En 1910 est créé le Prix Henry-Deutsch-de-la-Meurthe à l'Académie des sports4 (dont il est membre dès les années 1900). Doté alors de 25 000 franc-or, il est destiné à récompenser l'auteur d'un fait accompli pouvant entraîner un progrès matériel, scientifique ou moralisateur pour l'humanité. Il peut être attribué pour un fait accompli soit en France par un Français ou un étranger, soit à l'étranger par des Français seulement. Ce prix est toujours décerné de nos jours ; par exemple, il a été attribué en 2004 à Michel Desjoyeaux (voile), ou, en 2007, à Sébastien Loeb (rallye automobile). En 1910, Henry Deutsch de la Meurthe finance le Prix de la traversée de l'estuaire de la Seine, doté d'un objet d'art et de 10 000 francs. Le gagnant étant celui qui réalisera le plus de traversées entre les villes de Trouville et Le Havre en aéroplane. Chevalier de la Légion d'honneur depuis 1889, il est nommé commandeur de l'ordre le 20 avril 1912. Henry Deutsch de la Meurthe fut membre du conseil d'administrateur du Conservatoire national des arts et métiers, de la Commission de la navigation aérienne du ministère des Travaux publics, de la Commission de répartition de la navigation aérienne. Marié à Marguerite Raba, fille d'Edmond Raba et de Betty Javal-Halphen, et belle-soeur d'Albert Ellissen, il est le père de Suzanne, de Betty (épouse Arthur Weisweiller) et de Georgette (épouse Gaston Gradis). Il meurt le 24 novembre 1919 au château de Romainville à Ecquevilly (Seine-et-Oise). Source : Wikipedia	50	150	50	enchérir
37	Santos-Dumont, héros franco-brésilien, 1901. Matrice d'atelier en acier, par Charles Pillet, comportant en son centre la médaille commémorant l'hommage de la colonie brésilienne de Paris à l'aviateur Santos-Dumont pour sa victoire du prix Deutsch de La Meurthe en 1901, partagé avec Bartolomeu Lourenço de Gusmão, brésilien connu comme le père de l'aérostation avec ses premiers essais de 1709. AV/ Santos-Dumont, buste de profil, FREI BARTHOLOMEU/DE GUSMAO/SANTOS BRAZIL/1685-1724/O VOADOR 8 DE AGOSTO/DE 1709 et SANTOS-DUMONT/NASCEU NA/SERRADA MANTEIQUEIRA/BRAZIL/20 DE JULHO DE 1873, au bas, dirigeable N°6 en vol au-dessus de Paris. Graveur Charles Pillet. Intéressant exemple en positif d'une étape du processus de frappe (Diam total 113 mm - Diam médaille 50 mm, 1,60 kg., Catalogue Expo de 1967 Monnaie de Paris n°712). Provient de la dispersion de l'atelier de Charles Pillet (Drouot nov. 2017) TB Charles Pillet (1869-1960) : Graveur, sculpteur, Grand Prix de Rome en 1890 et médaille d'argent de l'Exposition de Paris 1900. Bartolomeu Lourenço de Gusmão (Santos, 1685 - Tolède, 1724) est un inventeur portugais né au Brésil, à l'époque colonie du Portugal. Il est connu comme le " Père de l'aérostation ". Peu après avoir déménagé à Lisbonne, Lourenço obtint, le 19 avril 1709, un brevet pour une " machine volante " qui peut, d'après lui, parcourir plus de 1 000 km par jour. Lourenço fut surnommé péjorativement " le Planeur " et son invention, divulguée en Europe par des dessins fantaisistes, qui généralement la présentaient comme un bateau en forme d'oiseau, fut connue sous le nom de Passarola (" Grand oiseau "). Le 6 mai, l'inventeur commença la fabrication de la mystérieuse machine. Une démonstration publique de l'invention fut prévue pour le 24 juin, le jour de la Saint-Jean, saint homonyme du roi portugais, Jean V, mais fut retardée, du fait que le monarque était malade. La Princesse Élisabeth-Christine, épouse de Charles III d'Espagne, très intéressée par la nouvelle invention, raconte, dans une lettre du 2 juillet 1709, les nouveautés à sa mère, Christine Louise d'Oettingen-Oettingen, duchesse de Brunswick : " Je me souhaiterais seulement un seul jour aupres de Votre Altesse. Que j'aurais de choses à Luy dire! La Reine de Portugal ma feit la proposition de venir la trouvé sitôt qu'un navire volant serai fait, étant a Lisbonne un homme qui se vante de pouvoir faire qui passe par l'air. Se cette invention réussit, je viendrais toutes les semaines un jour trouver Votre Altesse. Ce seroit un charmant moyens et tres aggréable pour moi, mais je doute fort qu'il réussira dans son entreprise. " En août, Bartolomeu Lourenço organisa finalement, devant la haute noblesse portugaise, quelques démonstrations avec des ballons de petites dimensions, construits de ses mains. Lors de la première démonstration connue, réalisée le 3 dans la maison du Fort, à l'intérieur du Palais-Royal, le prototype utilisé prit feu avant de s'envoler. La seconde démonstration datée, faite le 5 dans la Maison royale, l'aérostat, pourvu dans le fond d'une écuelle avec alcool en combustion, s'éleva à 4 mètres, quand il fut mis à terre par deux laquais royaux munis de bâtons, craignant que l'engin n'incendiât les rideaux de l'enceinte. À une expérience faite le jour 8 dans la salle des Audiences, le globe a monté jusqu'au plafond de la salle pour redescendre avec douceur par la suite. À une autre démonstration, non datée, faite à la terrasse du Paço, le ballonnet s'est élevé à grande hauteur, montant lentement durant plusieurs minutes. Le 8 octobre 1709, Lourenço fait une nouvelle démonstration de son invention sur le pont de la maison de l'Inde, avec un appareil plus grand que les précédents, mais encore incapable de porter un homme. L'expérience est un succès : l'aérostat monte à une grande hauteur et descend quelques minutes plus tard. Alberto Santos-Dumont, né le 20 juillet 1873 à Palmira, aujourd'hui ville de Santos Dumont au Brésil et mort le 23 juillet 1932 à Guarujá dans ce même pays, est un pionnier brésilien de l'aviation à qui de nombreux experts attribuent le premier vol réussi d'un avion. Santos-Dumont passe la majeure partie de sa vie en France, où il construit de nombreux ballons qu'il pilote ; il conçoit et pilote également un des premiers dirigeables. Attiré par le " plus lourd que l'air ", il effectue les premiers vols de son avion 14 Bis, à Bagatelle près de Paris, ce qui lui permet d'établir le premier vol public d'un avion le 23 octobre 19061. Il est le premier à posséder les trois brevets de pilote : ballon, dirigeable et aéroplane. En 1900, le mécène Henry Deutsch de la Meurthe crée une compétition, dotée de 100 000 francs, réservée aux seuls dirigeables et qui consiste à couvrir en moins de 30 minutes la distance entre Saint-Cloud et la Tour Eiffel. Santos-Dumont y participe avec son dirigeable no 5. À sa première tentative, le 8 août 1901, il est victime d'un accident : alors qu'il a déjà viré la tour Eiffel, à la suite d'un dégonflement incontrôlable, son dirigeable heurte un immeuble au quai de Passy et il se retrouve suspendu au 5e étage! Il réussit finalement le 19 octobre 1901 mais la question de savoir s'il a, à quelques secondes près, fait l'aller et retour dans le temps imposé agitera l'Aéro-club de France et les médias jusqu'en novembre. Le prix lui est finalement attribué, mais Santos-Dumont démissionne de l'Aéro-club en constatant que sa cause n'a été sauvée que par le vote des membres de l'Académie des sciences, qui n'en font pas partie. La réconciliation a lieu lors du dîner-conférence du 4 décembre 1902, présidé par le marquis Jules-Albert de Dion ; les ballons automobiles de Santos-Dumont sont à l'honneur lors de la séance de lanterne magique offerte par Léon Gaumont, à l'issue de laquelle, sur la proposition d'Étienne Giraud, Santos-Dumont est réintégré dans l'Aéro-club par acclamations. Sources : Wikipedia	180	300	180	enchérir
38	Santos-Dumont, héros national brésilien, 1901. Médaille de bronze par Charles Pillet, commémorant l'hommage de la colonie brésilienne de Paris à l'aviateur Santos-Dumont pour sa victoire du prix Deutsch de La Meurthe en 1901, partagé avec Bartolomeu Lourenço de Gusmão, brésilien connu comme le père de l'aérostation avec ses premiers essais de 1709. AV/ Santos-Dumont, buste de profil, FREI BARTHOLOMEU / DE GUSMAO / SANTOS BRAZIL / 1685-1724 / O VOADOR 8 DE AGOSTO / DE 1709 et SANTOS-DUMONT / NASCEU NA / SERRADA MANTEIQUEIRA / BRAZIL / 20 DE JULHO DE 1873, au bas, dirigeable N°6 en vol au-dessus de Paris. RV/ SANTOS-DUMONT N°6 OUTUBRO 1901, un génie féminin assis symbolisant l'exploit du dirigeable N°6 contournant la tour Eiffel. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d'Abondance "BRONZE". Légers chocs et épingles, usures, patine satinée, écrin. (50mm, 59,10g.) TTB Charles Pillet (1869-1960) : Graveur, sculpteur, Grand Prix de Rome en 1890 et médaille d'argent de l'Exposition de Paris 1900. Bartolomeu Lourenço de Gusmão (Santos, 1685 - Tolède, 1724) est un inventeur portugais né au Brésil, à l'époque colonie du Portugal. Il est connu comme le " Père de l'aérostation ". Peu après avoir déménagé à Lisbonne, Lourenço obtint, le 19 avril 1709, un brevet pour une " machine volante " qui peut, d'après lui, parcourir plus de 1 000 km par jour. Lourenço fut surnommé péjorativement " le Planeur " et son invention, divulguée en Europe par des dessins fantaisistes, qui généralement la présentaient comme un bateau en forme d'oiseau, fut connue sous le nom de Passarola (" Grand oiseau "). Le 6 mai, l'inventeur commença la fabrication de la mystérieuse machine. Une démonstration publique de l'invention fut prévue pour le 24 juin, le jour de la Saint-Jean, saint homonyme du roi portugais, Jean V, mais fut retardée, du fait que le monarque était malade. La Princesse Élisabeth-Christine, épouse de Charles III d'Espagne, très intéressée par la nouvelle invention, raconte, dans une lettre du 2 juillet 1709, les nouveautés à sa mère, Christine Louise d'Oettingen-Oettingen, duchesse de Brunswick : " Je me souhaiterais seulement un seul jour aupres de Votre Altesse. Que j'aurais de choses à Luy dire! La Reine de Portugal ma feit la proposition de venir la trouvé sitôt qu'un navire volant serai fait, étant a Lisbonne un homme qui se vante de pouvoir faire qui passe par l'air. Se cette invention réussit, je viendrais toutes les semaines un jour trouver Votre Altesse. Ce seroit un charmant moyens et tres aggréable pour moi, mais je doute fort qu'il réussira dans son entreprise. " En août, Bartolomeu Lourenço organisa finalement, devant la haute noblesse portugaise, quelques démonstrations avec des ballons de petites dimensions, construits de ses mains. Lors de la première démonstration connue, réalisée le 3 dans la maison du Fort, à l'intérieur du Palais-Royal, le prototype utilisé prit feu avant de s'envoler. La seconde démonstration datée, faite le 5 dans la Maison royale, l'aérostat, pourvu dans le fond d'une écuelle avec alcool en combustion, s'éleva à 4 mètres, quand il fut mis à terre par deux laquais royaux munis de bâtons, craignant que l'engin n'incendiât les rideaux de l'enceinte. À une expérience faite le jour 8 dans la salle des Audiences, le globe a monté jusqu'au plafond de la salle pour redescendre avec douceur par la suite. À une autre démonstration, non datée, faite à la terrasse du Paço, le ballonnet s'est élevé à grande hauteur, montant lentement durant plusieurs minutes. Le 8 octobre 1709, Lourenço fait une nouvelle démonstration de son invention sur le pont de la maison de l'Inde, avec un appareil plus grand que les précédents, mais encore incapable de porter un homme. L'expérience est un succès : l'aérostat monte à une grande hauteur et descend quelques minutes plus tard. Alberto Santos-Dumont, né le 20 juillet 1873 à Palmira, aujourd'hui ville de Santos Dumont au Brésil et mort le 23 juillet 1932 à Guarujá dans ce même pays, est un pionnier brésilien de l'aviation à qui de nombreux experts attribuent le premier vol réussi d'un avion. Santos-Dumont passe la majeure partie de sa vie en France, où il construit de nombreux ballons qu'il pilote ; il conçoit et pilote également un des premiers dirigeables. Attiré par le " plus lourd que l'air ", il effectue les premiers vols de son avion 14 Bis, à Bagatelle près de Paris, ce qui lui permet d'établir le premier vol public d'un avion le 23 octobre 19061. Il est le premier à posséder les trois brevets de pilote : ballon, dirigeable et aéroplane. En 1900, le mécène Henry Deutsch de la Meurthe crée une compétition, dotée de 100 000 francs, réservée aux seuls dirigeables et qui consiste à couvrir en moins de 30 minutes la distance entre Saint-Cloud et la Tour Eiffel. Santos-Dumont y participe avec son dirigeable no 5. À sa première tentative, le 8 août 1901, il est victime d'un accident : alors qu'il a déjà viré la tour Eiffel, à la suite d'un dégonflement incontrôlable, son dirigeable heurte un immeuble au quai de Passy et il se retrouve suspendu au 5e étage! Il réussit finalement le 19 octobre 1901 mais la question de savoir s'il a, à quelques secondes près, fait l'aller et retour dans le temps imposé agitera l'Aéro-club de France et les médias jusqu'en novembre. Le prix lui est finalement attribué, mais Santos-Dumont démissionne de l'Aéro-club en constatant que sa cause n'a été sauvée que par le vote des membres de l'Académie des sciences, qui n'en font pas partie. La réconciliation a lieu lors du dîner-conférence du 4 décembre 1902, présidé par le marquis Jules-Albert de Dion ; les ballons automobiles de Santos-Dumont sont à l'honneur lors de la séance de lanterne magique offerte par Léon Gaumont, à l'issue de laquelle, sur la proposition d'Étienne Giraud, Santos-Dumont est réintégré dans l'Aéro-club par acclamations. Sources : Wikipedia	40	80	40	enchérir
39	Santos-Dumont, héros franco-brésilien, 1901. Fonte de bronze uniface, par Charles Pillet, encadrée dans un support de maroquin rouge, commémorant l'hommage de la colonie brésilienne de Paris à l'aviateur Santos-Dumont pour sa victoire du prix Deutsch de La Meurthe en 1901, partagé avec Bartolomeu Lourenço de Gusmão, brésilien connu comme le père de l'aérostation avec ses premiers essais de 1709. AV/ Santos-Dumont, buste de profil, FREI BARTHOLOMEU/DE GUSMAO/SANTOS BRAZIL/1685-1724/O VOADOR 8 DE AGOSTO/DE 1709 et SANTOS-DUMONT/NASCEU NA/SERRADA MANTEIQUEIRA/BRAZIL/20 DE JULHO DE 1873, au bas, dirigeable N°6 en vol au-dessus de Paris. RV/ Fixation écrou. Quelques épingles, usures, patine brune. Provient de la dispersion de l'atelier de Charles Pillet en novembre 2017. On y joint une petite broderie sur soie (90x110mm) avec étiquette d'inventaire de la même provenance, illustrant une vue de la tour Eiffel avec le dirigeable en vol depuis les quais de Seine (98mm, n°712, Expo Monnaie de Paris 1967) TTB Charles Pillet (1869-1960) : Graveur, sculpteur, Grand Prix de Rome en 1890 et médaille d'argent de l'Exposition de Paris 1900. Bartolomeu Lourenço de Gusmão (Santos, 1685 - Tolède, 1724) est un inventeur portugais né au Brésil, à l'époque colonie du Portugal. Il est connu comme le " Père de l'aérostation ". Peu après avoir déménagé à Lisbonne, Lourenço obtint, le 19 avril 1709, un brevet pour une " machine volante " qui peut, d'après lui, parcourir plus de 1 000 km par jour. Lourenço fut surnommé péjorativement " le Planeur " et son invention, divulguée en Europe par des dessins fantaisistes, qui généralement la présentaient comme un bateau en forme d'oiseau, fut connue sous le nom de Passarola (" Grand oiseau "). Le 6 mai, l'inventeur commença la fabrication de la mystérieuse machine. Une démonstration publique de l'invention fut prévue pour le 24 juin, le jour de la Saint-Jean, saint homonyme du roi portugais, Jean V, mais fut retardée, du fait que le monarque était malade. La Princesse Élisabeth-Christine, épouse de Charles III d'Espagne, très intéressée par la nouvelle invention, raconte, dans une lettre du 2 juillet 1709, les nouveautés à sa mère, Christine Louise d'Oettingen-Oettingen, duchesse de Brunswick : " Je me souhaiterais seulement un seul jour aupres de Votre Altesse. Que j'aurais de choses à Luy dire! La Reine de Portugal ma feit la proposition de venir la trouvé sitôt qu'un navire volant serai fait, étant a Lisbonne un homme qui se vante de pouvoir faire qui passe par l'air. Se cette invention réussit, je viendrais toutes les semaines un jour trouver Votre Altesse. Ce seroit un charmant moyens et tres aggréable pour moi, mais je doute fort qu'il réussira dans son entreprise. " En août, Bartolomeu Lourenço organisa finalement, devant la haute noblesse portugaise, quelques démonstrations avec des ballons de petites dimensions, construits de ses mains. Lors de la première démonstration connue, réalisée le 3 dans la maison du Fort, à l'intérieur du Palais-Royal, le prototype utilisé prit feu avant de s'envoler. La seconde démonstration datée, faite le 5 dans la Maison royale, l'aérostat, pourvu dans le fond d'une écuelle avec alcool en combustion, s'éleva à 4 mètres, quand il fut mis à terre par deux laquais royaux munis de bâtons, craignant que l'engin n'incendiât les rideaux de l'enceinte. À une expérience faite le jour 8 dans la salle des Audiences, le globe a monté jusqu'au plafond de la salle pour redescendre avec douceur par la suite. À une autre démonstration, non datée, faite à la terrasse du Paço, le ballonnet s'est élevé à grande hauteur, montant lentement durant plusieurs minutes. Le 8 octobre 1709, Lourenço fait une nouvelle démonstration de son invention sur le pont de la maison de l'Inde, avec un appareil plus grand que les précédents, mais encore incapable de porter un homme. L'expérience est un succès : l'aérostat monte à une grande hauteur et descend quelques minutes plus tard. Alberto Santos-Dumont, né le 20 juillet 1873 à Palmira, aujourd'hui ville de Santos Dumont au Brésil et mort le 23 juillet 1932 à Guarujá dans ce même pays, est un pionnier brésilien de l'aviation à qui de nombreux experts attribuent le premier vol réussi d'un avion. Santos-Dumont passe la majeure partie de sa vie en France, où il construit de nombreux ballons qu'il pilote ; il conçoit et pilote également un des premiers dirigeables. Attiré par le " plus lourd que l'air ", il effectue les premiers vols de son avion 14 Bis, à Bagatelle près de Paris, ce qui lui permet d'établir le premier vol public d'un avion le 23 octobre 19061. Il est le premier à posséder les trois brevets de pilote : ballon, dirigeable et aéroplane. En 1900, le mécène Henry Deutsch de la Meurthe crée une compétition, dotée de 100 000 francs, réservée aux seuls dirigeables et qui consiste à couvrir en moins de 30 minutes la distance entre Saint-Cloud et la Tour Eiffel. Santos-Dumont y participe avec son dirigeable no 5. À sa première tentative, le 8 août 1901, il est victime d'un accident : alors qu'il a déjà viré la tour Eiffel, à la suite d'un dégonflement incontrôlable, son dirigeable heurte un immeuble au quai de Passy et il se retrouve suspendu au 5e étage! Il réussit finalement le 19 octobre 1901 mais la question de savoir s'il a, à quelques secondes près, fait l'aller et retour dans le temps imposé agitera l'Aéro-club de France et les médias jusqu'en novembre. Le prix lui est finalement attribué, mais Santos-Dumont démissionne de l'Aéro-club en constatant que sa cause n'a été sauvée que par le vote des membres de l'Académie des sciences, qui n'en font pas partie. La réconciliation a lieu lors du dîner-conférence du 4 décembre 1902, présidé par le marquis Jules-Albert de Dion ; les ballons automobiles de Santos-Dumont sont à l'honneur lors de la séance de lanterne magique offerte par Léon Gaumont, à l'issue de laquelle, sur la proposition d'Étienne Giraud, Santos-Dumont est réintégré dans l'Aéro-club par acclamations. Sources : Wikipedia	200	400	200	enchérir
40	Santos-Dumont, héros franco-brésilien, 1901. Plaquette de cuivre rectangulaire, par Raoul Lamourdedieu, A SANTOS-DUMONT, PIONNIER DE L'AIR. AV/ Buste mélancolique habillé de profil de Santos-Dumont arborant à la boutonnière la rosette d'officier de la légion d'honneur, dans le champs sa "Demoiselle" . RV/ Au premier plan, en vol, son "14bis" devant son dirigeable N°6 France, Monnaie de Paris. Sur la tranche Corne d'Abondance "CUIVRE". Usures, petits chocs et oxydation, patine satinée brun clair, dans son écrin garni de velours vert anglais. (71x55mm, 114g.) TTB Alberto Santos-Dumont, né le 20 juillet 1873 à Palmira, aujourd'hui ville de Santos Dumont au Brésil et mort le 23 juillet 1932 à Guarujá dans ce même pays, est un pionnier brésilien de l'aviation à qui de nombreux experts attribuent le premier vol réussi d'un avion. Santos-Dumont passe la majeure partie de sa vie en France, où il construit de nombreux ballons qu'il pilote ; il conçoit et pilote également un des premiers dirigeables. Attiré par le " plus lourd que l'air ", il effectue les premiers vols de son avion 14 Bis, à Bagatelle près de Paris, ce qui lui permet d'établir le premier vol public d'un avion le 23 octobre 1906. Il est le premier à posséder les trois brevets de pilote : ballon, dirigeable et aéroplane. Il a appelé son aéroplane " 14-bis?" parce que, pour ses premiers essais de sustentation, cette machine était suspendue sous un dirigeable immatriculé " 14 ". Le 23 octobre 1906, dans la plaine de jeux de Bagatelle à côté du parc de Bagatelle, Santos-Dumont parvient à maintenir son 14-bis, un biplan à moteur Antoinette d'une puissance de 50 ch au-dessus du sol sur une distance d'une soixantaine de mètres " au-dessus de l'herbe ". L'histoire retient cet événement comme le premier vol public et contrôlé officiellement d'un appareil à moteur. Conforté par cet exploit, le 12 novembre 1906, il franchit en vol une distance de 220 mètres en 21 secondes, à une hauteur atteignant deux mètres et à la vitesse, considérable pour l'époque, de 41,3 km/h ; cette prouesse figure sur les tablettes de la toute nouvelle Fédération aéronautique internationale comme le premier record du monde d'aviation. Il remporte ainsi le prix de l'Aéro-Club de France qui s'élève à 1 500 francs (prix remis à l'aviateur réalisant un vol en ligne droite d'au moins 100 mètres). S'ensuivit une controverse - toujours d'actualité - Santos-Dumont revendiquant être le premier à avoir quitté le sol à bord d'un aéronef " plus lourd que l'air " motorisé (en l'occurrence par un moteur à combustion interne), alors qu'Ader, sous contrat avec l'armée française, avait peut-être décollé en 1890 sur un aéronef propulsé par un moteur à vapeur.Le 22 novembre 1906, Santos-Dumont remporte le prix d'aviation créé conjointement par Deutsch de la Meurthe et Ernest Archdeacon. Sources : Wikipedia	180	300	180	enchérir
41	Santos-Dumont, héros franco-brésilien, 1901. Plaquette d'argent rectangulaire, par Raoul Lamourdedieu, A SANTOS-DUMONT, PIONNIER DE L'AIR. AV/ Buste mélancolique habillé de profil de Santos-Dumont arborant à la boutonnière la rosette d'officier de la légion d'honneur, dans le champs sa "Demoiselle" . RV/ Au premier plan, en vol, son "14bis" devant son dirigeable N°6 France, Monnaie de Paris. Sur la tranche Corne d'Abondance "2 ARGENT". Infimes usures, épingles et chocs, patine satinée, écrin d'origine garni de velours brun. (71x55mm, 137g.) TTB Raoul Eugène Lamourdedieu, dit Raoul Lamourdedieu, né à Fauguerolles (Lot-et-Garonne) le 2 février 1877 et mort à Pierrefonds (Oise) le 8 mai 1953, est un sculpteur et médailleur français. Raoul Lamourdedieu est le fils de Charles-Philippe Lamourdedieu, chef de station, et de Rosalie Ruël. En 1894, il entre à l'École des beaux-arts de Bordeaux et s'initie parallèlement à la sculpture sur bois. Il poursuit ses études à l'École des beaux-arts de Paris dans les ateliers d'Alexandre Falguière et d'Alexandre Charpentier. En 1900, il participe à la décoration sculptée du Grand-Palais à Paris. Raoul Lamourdedieu épouse Mathilde Veber en 1902. En 1908, son atelier se situe au no 11 impasse Ronsin à Paris. Lamourdedieu présente ses oeuvres dans diverses expositions jusqu'en 1930, date à laquelle il devient professeur à l'École des beaux-arts, où Jacques Gestalder est son élève. On lui commande des monuments aux morts et ses sculptures font le tour de l'Europe. D'abord influencée par Auguste Rodin, l'oeuvre de Lamourdedieu se rapproche ensuite du style d'Antoine Bourdelle et d'Aristide Maillol, dans la lignée de la tradition figurative. Dans les années 1920, il sculpte le bas-relief de La Force, oeuvre représentant l'affrontement d'un homme et d'un taureau. La ville de Mont-de-Marsan lui commande un agrandissement de cette sculpture pour l'ériger sur la place Stanislas Baron, rond-point des Arènes. Il existe un autre exemplaire à Fresnes, avenue du Parc-des-Sports. Lamourdedieu traduit aussi cette oeuvre sous forme de médaille. Il est nommé chevalier de la Légion d'honneur. Alberto Santos-Dumont, né le 20 juillet 1873 à Palmira, aujourd'hui ville de Santos Dumont au Brésil et mort le 23 juillet 1932 à Guarujá dans ce même pays, est un pionnier brésilien de l'aviation à qui de nombreux experts attribuent le premier vol réussi d'un avion. Il pouvait se targuer d'avoir été le premier titulaire de tous les brevets de pilote d'engins aériens, ballon, dirigeable et aéroplane. Santos-Dumont passe la majeure partie de sa vie en France, où il construit de nombreux ballons qu'il pilote ; il conçoit et pilote également un des premiers dirigeables. Attiré par le " plus lourd que l'air ", il effectue les premiers vols de son avion 14 Bis, à Bagatelle près de Paris, ce qui lui permet d'établir le premier vol public d'un avion le 23 octobre 1906. Il est le premier à posséder les trois brevets de pilote : ballon, dirigeable et aéroplane. Il a appelé son aéroplane " 14-bis?" parce que, pour ses premiers essais de sustentation, cette machine était suspendue sous un dirigeable immatriculé " 14 ". Le 23 octobre 1906, dans la plaine de jeux de Bagatelle à côté du parc de Bagatelle, Santos-Dumont parvient à maintenir son 14-bis, un biplan à moteur Antoinette d'une puissance de 50 ch au-dessus du sol sur une distance d'une soixantaine de mètres " au-dessus de l'herbe ". L'histoire retient cet événement comme le premier vol public et contrôlé officiellement d'un appareil à moteur. Conforté par cet exploit, le 12 novembre 1906, il franchit en vol une distance de 220 mètres en 21 secondes, à une hauteur atteignant deux mètres et à la vitesse, considérable pour l'époque, de 41,3 km/h ; cette prouesse figure sur les tablettes de la toute nouvelle Fédération aéronautique internationale comme le premier record du monde d'aviation. Il remporte ainsi le prix de l'Aéro-Club de France qui s'élève à 1 500 francs (prix remis à l'aviateur réalisant un vol en ligne droite d'au moins 100 mètres). S'ensuivit une controverse - toujours d'actualité - Santos-Dumont revendiquant être le premier à avoir quitté le sol à bord d'un aéronef " plus lourd que l'air " motorisé (en l'occurrence par un moteur à combustion interne), alors qu'Ader, sous contrat avec l'armée française, avait peut-être décollé en 1890 sur un aéronef propulsé par un moteur à vapeur.Le 22 novembre 1906, Santos-Dumont remporte le prix d'aviation créé conjointement par Deutsch de la Meurthe et Ernest Archdeacon. Sources : Wikipedia	600	900	600	enchérir
42	Jean Mermoz, 1936. Médaille de bronze par Georges Guiraud, en hommage à l'aviateur. AV/ JEAN MERMOZ en buste de trois-quarts arrière. RV/ A l'exergue, citation en six lignes :" L'AVIATION. TRAIT D'UNION IDEAL./ SUPPRIME L'OBSTACLE NATUREL QUI/ EMPECHA SI LONGTEMPS DES PEUPLES/ ISSUS D'UNE MEME RACE LATINE/ DE SE RECONNAITRE"/ ..MERMOZ.. Dans un écu la carte de l'Amérique du sud relié par les vagues styllisées de l'Atlantique à celui gravé de la carte de l'est de la France, le tout surmontée d'un albatros symbolisant la liaison par les airs des deux continents. France, édition privée, sur la tranche "BRONZE". Epingles et légers chocs, oxydations, patine satinée brun clair. Peu courante dans ce module (50mm, 77,20g.) TB+ Jean Mermoz figure légendaire de l'Aéropostale, surnommé "l'Archange", disparu dans l'océan Atlantique, le 7 décembre 1936. Jean Mermoz, né à Aubenton (Aisne) le 9 décembre 1901 et disparu dans l'océan Atlantique le 7 décembre 1936, est un aviateur français, figure légendaire de l'Aéropostale, surnommé l'" Archange ". Il est aussi un des fondateurs en 1936 du Parti social français (PSF) avec le colonel de La Rocque. Jean Mermoz est le fils de Jules Mermoz (1870-1940), maître d'hôtel, et de Gabrielle Gillet dite " Mangaby " (1880-1955). Le couple se sépare dès 1902 et divorce en 1922. Mermoz passe une partie de son enfance chez ses grands-parents, à Mainbressy, village situé au sud d'Aubenton, dans les Ardennes. Et, alors que sa mère trouve un poste de couturière à Charleville, il entre à l'école supérieure professionnelle d'Hirson en tant que pensionnaire. Lorsque le premier conflit mondial éclate, en août 1914, ses grands-parents, pris de panique, s'enfuient avec lui dans le Cantal, où il intègre le lycée d'Aurillac. Sa mère, non prévenue et bloquée par l'avancée des troupes allemandes, devra attendre trois années et les arrangements internationaux de 1917 pour retrouver son fils, après un rapatriement en zone non occupée, via la Suisse. Elle amène ensuite Jean à Paris où il est admis au lycée Voltaire avec une bourse de demi-pensionnaire. Il passe avec succès la première partie du baccalauréat en 1918, mais échoue à la seconde. Il se remet difficilement de cette déception et tombe gravement malade. Une fois guéri, il renonce à préparer le concours de l'École centrale. En 1930, Jean Mermoz épouse Gilberte Chazottes, qui, après la mort de Jean, se remariera avec l'ingénieur René Couzinet. Le 26 juin 1920, Jean Mermoz devance l'appel sous les drapeaux et signe un engagement dans l'armée pour quatre ans ; il choisit l'aviation sur les conseils de Max Delty, un chanteur d'opérette, ami de sa mère depuis que cette dernière l'a soigné pendant la guerre. Après avoir fait ses classes au 4e régiment d'observation, il intègre le 34e régiment d'aviation du Bourget, qui lui permet de postuler à l'École Militaire d'Istres, qu'il rejoint en octobre. Il y découvrit la rudesse de la vie militaire et fut rapidement écoeuré de la façon dont étaient formés les pilotes, régulièrement punis de corvées fastidieuses et de brimades que leur infligeaient les sous-officiers, et tout juste faites pour décourager les jeunes recrues, de persister à vouloir voler. Et les avions étaient dans un état tel que beaucoup de pilotes se tuaient pendant l'entraînement. Mermoz dut attendre trois mois avant de pouvoir se mettre aux commandes d'une machine volante. Il passa ensuite les épreuves du brevet de pilote, mais, au cours de l'une d'entre elles, son moteur cala au décollage. Avec sans-froid, il laissa l'appareil s'écraser dans les arbres et s'en tira avec une jambe cassée et la mâchoire fracturée. Une autre tentative de vol se solda par un capotage lors de l'atterrissage final sur le terrain d'Orange, dû à une panne des gouvernes. Ses supérieurs, voyant d'un mauvais oeil ce pilote "malchanceux", Mermoz eut tout de même droit à un dernier essai. Il sut saisir sa chance et obtint son brevet le 9 février 1921, ce qui lui permit d'être également promu au grade de caporal. Affecté ensuite, dans un premier temps, à partir de mai 1921, à la 7e escadrille du 11e régiment de bombardement de Metz-Frescaty, il saute bientôt sur l'occasion de quitter la vie de caserne et de rejoindre la Syrie, où la France défend son mandat de protection, contre les tribus druzes dissidentes. Il débarque à Beyrouth le 17 septembre de la même année, puis est intégré à la 54e unité de combat. Toujours volontaire pour des missions périlleuses, il tombe plusieurs fois en panne dans le désert, dont une lui imposera, à lui et son mécanicien, une marche forcée de plusieurs jours en territoire rebelle, d'où ils seront sauvés in-extremis et totalement déshydratés, par une colonne de méharistes. Le 24 avril 1922, il compte 600 heures de vol, en dix-huit mois. Il quitte le Moyen-Orient pour revenir en France, le 3 mars 1923 décoré de la Croix de Guerre des TOE (Théâtre des Opérations Extérieures) et de la Médaille du Levant, en ayant découvert une civilisation millénaire qui le marqua profondément. Il bénéficie alors d'un congé de longue durée, après avoir contracté des crises de paludisme. Il rejoint ensuite, dans un premier temps, le 11 juin, une unité de bombardement, le 23e régiment d'aviation, de Essey-lès-Nancy, avant d'être finalement affecté, le 29 août, au 1er régiment de Chasse, basé à Thionville-Basse-Yutz, qui sera ensuite absorbé, au 1er janvier 1924, par le 38e régiment d'aviation. Mermoz, intégré à la 7e escadrille du 2e groupe, y renforcera son dégoût pour la chose militaire mais y gagnera de futurs très grands amis et pilotes, dans les personnes de Henri Guillaumet et Victor Étienne. Disposant d'un congé libérable de trois mois, le 25 mars, il est finalement démobilisé en juin 1924, et dès lors administrativement rattaché au 33e régiment d'aviation, basé à Douai, pour d'éventuelles périodes de réserve. Il sera ensuite, en août 1930, affecté en tant que sous-officier de réserve, au Centre de mobilisation d'aviation No 71, de Toulouse, avant d'être nommé sous-lieutenant de réserve, par un décret du ministère de l'air, à la date du 7 juillet 1933. Une promotion exceptionnelle, particulièrement en temps de paix, mais principalement due à la forte image nationale de Mermoz, à cette époque. Une belle revanche pour le pilote rebelle d'Istres et de Thionville qui effectuera même des périodes de réserve volontaires, à la 34e escadre, au Bourget, lui permettant de se familiariser avec de nouveaux matériels militaires. Il sera ensuite affecté, toujours en tant que réserviste, à la base de Toulouse-Francazal. S'ensuit, après l'armée, pour Lui , une des périodes les plus noires de son existence. Ne trouvant pas d'emploi auprès des compagnies aériennes, il connaît la misère et doit vivre de petits emplois, tour à tour balayeur, gardien de nuit, manoeuvre, laveur d'automobile avant de finir à copier des adresses sur des enveloppes. Cette misère fut tout de même égayée, à la suite d'une annonce aperçue dans un journal, par la participation à un film, où il reprit, le temps d'une journée, les commandes d'un avion, un chasseur Sopwith, qu'il doit écraser dans l'Oise, avec l'interprète principale du film, en place arrière. (Dans cette anecdote, contée par Mermoz, lui-même, et reprise dans nombre de ses biographies, il mentionne le titre du film, comme étant, "La fille de l'air", avec Suzanne Grandais, comme actrice principale. Pourtant cette célèbre comédienne était décédée dans un accident d'automobile, en 1920, et aucun film de ce titre n'est sorti à cette époque. Aujourd'hui encore, le mystère reste entier sur cette séquence de cinéma). Ce n'est qu'au bout de 6 mois que la délivrance arrive pour Mermoz, lorsqu'il reçoit, le 28 septembre 1924 une proposition de contrat des Lignes Latécoère, dirigées par Didier Daurat. Comme tous les pilotes de la ligne, Mermoz commence chez Latécoère comme mécanicien, afin de parfaire ses connaissances techniques, puis après un examen de pilotage particulièrement mouvementé, où il est vivement réprimandé par Daurat, pour avoir effectué un numéro de voltige, plutôt que le tour de piste demandé. Il est ensuite rapidement affecté en qualité de pilote, sur la ligne Toulouse-Barcelone, aux commandes de Breguet XIV, alors que la ligne, franchissant les Pyrénées est un défi permanent pour les avions de l'époque. En 1925, il assure la liaison Barcelone-Malaga et lors d'un passage à Paris, retrouve par hasard, à la terrasse d'un café, son ami Henri Guillaumet, qu'il convainc de postuler chez Latécoère. En 1926, il prend en charge le courrier sur la liaison Casablanca-Dakar, où lors de son 4e vol, le 22 mai, il perd de vue, dans la brume, l'avion de Eloi Ville, qui l'accompagne. Victime d'une casse moteur, il est contraint de se poser en bord de mer, dans une région insoumise, avec son interprète chleuh, Ataf. Après avoir marché une journée dans le vent de sable, en tentant de retrouver Cap Juby, ils se laissent finalement capturer par les Maures, afin de ne pas mourir déshydratés, ayant été contraints de boire le liquide du radiateur de l'avion. Après trois jours de captivité et de nombreux sévices, il est libéré contre une rançon de 1000 Pesetas. Mais atteint de sinusite et d'otite aiguës ainsi que d'ulcère à l'estomac, à la suite de sa marche dans le désert, il bénéficie d'un congé sanitaire où les médecins craignent le pire pour sa vie, alors que lui n'entrevoit que la menace de ne plus pouvoir voler en cas de surdité. Après deux mois de soin et de convalescence, il rejoint son poste au Maroc, où il retrouve ses amis, Henri Guillaumet, Marcel Reine. Mais trois semaines plus tard, de nouveau en panne, il échappe de justesse à une nouvelle captivité en s'envolant aux yeux et à la barbe des Maures, récupéré par l'avion de secours piloté par Eloi Ville. En octobre 1926, il retrouve Antoine de Saint-Exupéry, ce dernier nouvellement promu chef d'aéroplace à Cap Juby, et en novembre de la même année, il sauve Éloi Ville, qui avait été contraint d'atterrir dans le désert. L'année suivante, en mars 1927, il participe, avec Guillaumet, Reine et Léon Antoine, aux recherches et au sauvetage, contre rançon, de l'équipage de l'hydravion "Uruguay", piloté par les frères Larre-Borges. Les 10 et 11 octobre 1927, Mermoz et Élisée Négrin réussissent un vol sans escale de Toulouse à Saint-Louis du Sénégal, à bord d'un Laté 26-2R, baptisé Spirit of Montaudran, en clin d'oeil au Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh, victorieux de l'Atlantique au mois de mai de la même année. Leur but était également de concurrencer l'équipage du Breguet 19 GR, Nungesser et Coli, piloté par Dieudonné Costes et Joseph Le Brix, et partis le même jour qu'eux de métropole, en vue de rallier ensuite l'Amérique du Sud. Mais si l'équipage de la Compagnie Latécoère réussit le pari d'arriver en premier à Dakar, leur projet secret de continuer également au-dessus de l'océan s'avèrera impossible à la suite de la casse de l'hélice, lors du capotage de l'avion à l'atterrissage, sur une piste en latérite ravinée. (Une autre version, affirme que le gouvernement français aurait interdit aux jeunes pilotes de faire trop de concurrence à l'équipage du Breguet). Ils ont effectué leur raid, Toulouse-Dakar, d'une distance de 4 270 kilomètres, en 23 heures et 30 minutes. En 1927, Marcel Bouilloux-Lafont, président et fondateur de la Compagnie Générale Aéropostale, (qui prend la suite de Pierre-Georges Latécoère après le rachat de sa Compagnie générale d'entreprises aéronautiques) envoie Mermoz, en tant que chef pilote, à Rio de Janeiro. Il embarque, le 6 novembre, de La Rochelle, à bord du paquebot Groix afin d'aller développer de nouvelles liaisons en Amérique du Sud, jusqu'en Patagonie et au Chili. Pour cela, avec l'aide de Julien Pranville, le chef d'exploitation sur place, il développe les vols de nuit, puis s'attaque à franchir un obstacle majeur, la Cordillère des Andes. Le 3 mars 1929, lors d'un vol de reconnaissance, à bord d'un prototype de Laté 25, dérivé du Laté 17 dont il a gardé l'immatriculation, F-AIEH, et en compagnie de son nouveau et fidèle mécanicien, Alexandre Collenot, ainsi que du Comte Henry de La Vaulx, Président de la Fédération aéronautique internationale (FAI), il est victime d'une première panne, minime, qui l'oblige à se poser en pleine montagne. Très vite réparé par Collenot, l'avion redécolle et se pose sans encombre au Chili. Le 9 mars suivant, pour le vol retour, sans le Comte de La Vaulx à bord, l'avion est pris dans des courants ascendants et plaqué contre le sol, cette fois avec de graves avaries mécaniques, semblant irrémédiables. Après une tentative de retour à pied à travers la montagne, les deux hommes s'escriment à réparer le Laté, durant 3 jours, alors que Mermoz élabore un plan de décollage qui devrait lui permettre de lancer son avion dans un précipice puis de rebondir à deux autres reprises sur des plateaux inférieurs, afin de réussir ainsi à garder la vitesse nécessaire au décollage. Il y parviendra, mais les durits de radiateur ayant une nouvelle fois cédé, l'obligeront à se poser en vol plané à Copiapó.5Ce n'est qu'en allant récupérer les restes de l'épave de l'avion, abandonnés par l'équipage dans la montagne, que les plus sceptiques finiront par admettre l'exploit du pilote. Enfin, le 15 juillet 1929, il ouvre la ligne des Andes avec Henri Guillaumet, nouvellement arrivé sur le continent, et à qui il laissera la succession des vols sur la Cordillère, alors qu'il est rappelé en France pour procéder aux essais d'un nouvel appareil. En mai 1930, avec le radiotélégraphiste Léopold Gimié et le navigateur Jean Dabry, il réalise d'abord, sur avion Latécoère 28, de nombreux records en circuit fermé, en vue de développer la première liaison entièrement aérienne entre la France, Dakar et l'Amérique du Sud. Mais le gouvernement ayant interdit toute tentative de survol des océans aux appareils terrestres, c'est sur un hydravion Latécoère 28.3 (un Laté 28 équipé de flotteurs) baptisé le Comte-de-la-Vaulx, en hommage à Henry de La Vaulx qui venait de disparaître tragiquement dans un accident d'avion, au New Jersey, que les 12 et 13 mai 1930, le même équipage relie d'un trait Saint-Louis à Natal au terme d'un vol de 21 heures et 10 minutes. Mermoz prouve ainsi que le courrier peut être transporté d'un continent à l'autre avec l'avion, alors que précédemment, la traversée du courrier sur l'Atlantique-Sud s'effectuait avec l'aide des navires avisos6. La tentative de retour, beaucoup plus chaotique, nécessitera plus de 50 tentatives de décollages et divers renforcements des flotteurs avant d'aboutir, au mois d'août 1930. Malheureusement, l'avion sera définitivement perdu en mer, lors du vol retour, une fuite d'huile moteur ayant contraint Mermoz à se poser dans l'océan. Après que l'équipage et le courrier furent recueillis par l'aviso le Phocée, le Comte-de-La-Vaulx finit par sombrer, à cause d'un hauban de flotteur abîmé. Quelques semaines plus tard, peu de temps après son mariage avec Gilberte Chazottes, il est victime d'un spectaculaire accident, alors qu'il teste le prototype du Laté 28.8 de grand-raid, destiné à la traversée de l'Atlantique-Nord. Ce jour-là, au-dessus de la campagne de Toulouse, alors qu'il effectue des passages de vitesse, l'appareil ne lui répond plus et se vrille en tout sens. Décidé à s'évacuer du poste de pilotage, alors que pour la 1ere fois de sa vie, on lui a imposé un parachute, Mermoz n'arrive pas à passer ses épaules dans la trappe de secours. Il ne doit son salut qu'à la désintégration totale de l'avion, lui permettant de s'en libérer. Mais lors de sa chute, les morceaux métalliques ne cessent de déchirer la coupole de sa voile, accélérant dangereusement sa chute, jusqu'à la vitesse de 13 mètres par seconde. Comble du hasard et de la chance, il sera récupéré au sol, sans grave blessure, par un oncle de sa femme, qui passait en auto, sur la route. Il avouera après cet accident, "ce n'était pas encore l'heure". Dans les années qui suivent, Mermoz ne cesse de tester de nouveaux appareils, toujours en vue de réaliser des raids de grande envergure, mais aussi apporter à la ligne, l'avion qui permettra le transport 100 % aérien du courrier, de Paris à Santiago du Chili. Et après la crise, qui secoue l'Aéropostale, en 1931, Mermoz vole sur la liaison Marseille-Alger, sur un hydravion Cams, essaye le De Havilland Comet, puis le Bernard 81, avec lequel il bat le record du monde de distance, avant de capoter au décollage d'une seconde tentative. Et après le rachat de l'Aéropostale par Air France, ce n'est qu'en 1933 que Mermoz pourra tenter à nouveau, de traverser l'Atlantique-Sud, presque 3 ans après sa conquête. Il y arrivera finalement le 12 janvier 1933, en décollant de l'aérodrome de Paris-Le Bourget, à bord de l'avion trimoteur Couzinet 70 Arc-en-Ciel pour rallier ensuite, Buenos Aires, le 22. Mais malgré ces succès et autres records, le gouvernement et la nouvelle compagnie Air France, n'honoreront pas les commandes de plusieurs avions à la société Avions Couzinet, alors que la France se voit peu à peu dépassée par les compagnies américaines et allemandes, sur un trajet qu'elle avait pourtant ouvert. Cette nouvelle trahison sera l'un des éléments déclencheurs de l'entrée en politique de Mermoz, au sein des Croix de feu. De plus, la ligne de conduite de la compagnie, toujours en faveur des hydravions géants, alors que Mermoz, devenu inspecteur général d'Air France, milite pour les avions terrestres, plus légers et rapides, et la disparition de son fidèle mécanicien, Alexandre Collenot, avec tout l'équipage du Latécoère 301 Ville-de-Buenos Aires, le 10 février 1936, qui le marquera profondément, ne fera qu'accentuer les divergences d'opinion entre le pilote et sa hiérarchie, mais aussi avec le tout jeune ministère de l'air. En 1935, Maryse Bastié crée, à Orly, l'école " Maryse Bastié Aviation ", encouragée par Jean Mermoz, qui lui a fait faire avec lui un aller-retour sur la traversée de l'Atlantique-Sud. Entre 1930 et 1936, Mermoz aura effectué vingt-trois traversées de l'Atlantique-Sud, sur des appareils aussi divers que les hydravions Latécoère 28.3, 300 et 301, Blériot 5190 Santos-Dumont, et autres appareils terrestres, Couzinet Arc-en-Ciel ou quadrimoteur Farman F.220. Il disparaît à bord de l'hydravion quadrimoteur Latécoère 300, le Croix-du-Sud, le 7 décembre 1936 avec à son bord Alexandre Pichodou, copilote, Henri Ézan, navigateur, Edgar Cruveilher, radio, et Jean Lavidalie, mécanicien, après un premier retour à l'hydrobase de Dakar, à la suite d'un problème de réducteur moteur, empêchant l'hélice arrière droite, de passer au grand pas7. Après une réparation sommaire de la pièce défectueuse et un nouveau décollage, sous les yeux d'Henri Guillaumet, alors chef de l'hydrobase, le radio annonce régulièrement le message TVB. Puis, à 10 h 43, Cruveilher lance le dernier message en morse, depuis le Croix-du-Sud : " Coupons moteur arrière droit " ou " Avons coupé moteur arrière droit ", sans aucun détail supplémentaire. Les coordonnées de position : 11°08 Nord, 22°40 Ouest. Malgré de nombreuses recherches, on ne retrouva aucune trace de l'appareil ni de son équipage. L'hypothèse soulevée serait que le réducteur du moteur aurait finalement cassé et que l'hélice, emportée par sa vitesse de rotation, aurait fini par se détacher, sectionnant au passage la dérive de l'appareil ou une partie du fuselage, derrière laquelle courait la câblerie permettant de commander une partie de l'hydravion. Quelques jours plus tard, une fausse rumeur annonçant la découverte de l'hydravion, flottant aux larges du Brésil, est due aux nouvelles recherches, relancées par le gouvernement brésilien sous l'insistance d'Alexandre Couzinet, alors en voyage au Brésil. Un temps, les spectacles et les cinémas arrêtent leur programme pour diffuser la nouvelle avant de se rendre à l'évidence. La disparition de Jean Mermoz est vécue en France comme une catastrophe nationale et dès le 13 décembre, soit six jours seulement après la catastrophe, Jean Mermoz, ainsi que tout l'équipage de la Croix-du-sud, est cité à l'ordre de la nation, sur la demande du gouvernement de Léon Blum, sous la présidence d'Albert Lebrun et avec discours de Pierre Cot, ministre de l'Air. " Sublime figure d'aviateur, d'une valeur morale et professionnelle hors pair. Créateur, aux prix d'efforts surhumains, de l'aviation commerciale transocéanique, a fait de son nom un symbole et de sa carrière une longue suite d'exploits. Allant jusqu'au bout de son entreprise, envisageant la mort avec sérénité, a mérité l'admiration générale par la grandeur de ses actes. Porté disparu avec l'équipage de la Croix-du-sud, dont il était le chef de bord. Accomplissait sa 24e traversée de l'Atlantique sur la ligne postale qu'il avait été le premier à tracer. Entre de plain-pied dans la légende et s'inscrit parmi les héros les plus purs de l'aviation française. " Une cérémonie officielle a ensuite lieu, le 30 décembre 1936, à l'Hôtel national des Invalides, en présence d'Édouard Daladier et de Camille Chautemps11. Jean Mermoz totalisait 8 200 heures de vol.	50	100	50	enchérir
43	Costes et Bellonte, Paris New-York, 1930. Médaille de bronze, par Anie Mouroux, en hommage à Costes et Bellonte pour la première traversée d'est en ouest de l'Atlantique nord, Paris New-York. AV/ Bustes, de profils à gauche, de M. BELLONTE et D. COSTES en tenue d'aviateur, à l'exergue PARIS NEW-YORK / 1-2 SEPTEMBRE 1930 RV/ Leur avion, "le point d'interrogation", s'élève entre Paris dont certains monuments célèbres (tel que la tour Eiffel, l'acien Trocadero, le dôme des Invalides, l'Arc de Triomphe) se profilent dans le ciel, et les grattes-ciel de Manhattan avec la statue de la Liberté. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d'Abondance "BRONZE". Epingles, légers chocs et oxydations, patine satinée (68mm, 168,80g., M938) TTB De toutes les traversées aériennes, celle de Paris à New York apparaissait comme la plus difficile à vaincre, mais également la plus glorieuse pour qui réussirait l'exploit. De nombreux aviateurs avaient déjà tenté le pari et beaucoup y avaient laissé la vie, tels les Français Nungesser et Coli, disparus en 1927 à bord de leur Oiseau blanc. L'Atlantique avait été vaincu par Lindbergh en 1927, mais la route ouest-est empruntée par le jeune aviateur américain était plus favorable en raison des vents. La première liaison Paris-New York va être tentée par des aviateurs expérimentés, sur un avion spécialisé dans les raids de longue distance, le Point d'interrogation. Dieudonné Costes et Maurice Bellonte avaient réalisé plusieurs raids importants et leur avion, le Breguet XIX Point d'interrogation avait été spécialement modifié pour ce type de tentative. Equipé d'un moteur Hispano-Suiza de 600 chevaux et emportant plus de 5 000 litres d'essence, il pouvait parcourir plus de 9 000 kilomètres. Le 31 août 1930, la météorologie étant favorable sur l'Atlantique, les deux aviateurs décident de tenter la traversée. Escorté par quelques petits avions, le gros Breguet rouge décolle lourdement après une minute d'élan sur la piste. Il met le cap au nord et franchit les côtes françaises à 10h50 au-dessus de Saint-Valery-en-Caux. Désormais les deux hommes sont seuls pour affronter l'océan Atlantique, munis seulement d'une radio pour rester en contact avec la terre. A 13h15 le Point d'interrogation passe au-dessus des côtes anglaises, puis irlandaises à 13h30. L'avion maintient son cap, mais bientôt il affronte une grosse perturbation qui freine considérablement les aviateurs. Après une nuit difficile, le temps s'améliore au matin du 1er septembre. L'avion passe la baie de Halifax à 10 heures. Commence alors pour lui la descente vers les Etats-Unis. A 23h18, il se pose finalement à Curtiss Fielf, aérodrome de New York où une foule compacte attend les deux hommes. Charles Lindbergh est présent, l'ambassadeur de France également, ainsi que tous les Français de New York, l'acteur Maurice Chevalier, le tennisman Jean Borotra, le navigateur Alain Gerbault. Ils auront à peine de temps de stopper leur avion, de sortir de leur habitacle que des mains se tendent vers eux. Fatigués après 37 heures de vol au-dessus de l'océan, ils sont happés par la marée humaine avant d'être fêtés à New York mais surtout à Paris lors de leur retour. Sources : histoire-image.org Anie Mouroux (Mélanie Anaïs Émilie Mouroux) (1887 - 1978 ) est une sculptrice et médailleuse française. Élève à l'école nationale supérieure des beaux-arts de Paris, elle est la première élève féminine à monter en loge pour le concours du grand prix de Rome de gravure en médailles. Deuxième second grand prix de Rome de gravure en 1919, elle fut longtemps la seule femme récompensée par ce titre. La même année, la Monnaie de Paris lui commande une médaille sous le titre " La fraternité sur le champ de bataille ". Plus tard, en 1921, la même Monnaie lui demande une médaille du président Warren Harding des Etats-Unis, d'une valeur de 5 000 francs. Le lien avec les États-Unis est également maintenu avec une commande pour la médaille du prix de philosophie William E. Bingham, une pièce produite par Mouroux et conçue par le professeur Albert Chandler de l'État de l'Ohio, représentant la déesse Athéna. Elle exposa au Salon de la Société des artistes français à partir de 1908. Notons qu'elle présenta au Salon d'Hiver en 1943 une médaille en bronze du Docteur Balthazard (n°8). Elle est conservateur du musée municipal de Casablanca et professeur à l'école des beaux-arts de la même ville. Elle est chargée de mission à Washington, Madrid et Belgrade. Entre autres distinctions, elle a reçu la médaille d'or de l'Ecole des Beaux-Arts, la médaille d'argent du Salon des Artistes Français et a été faite chevalier de la Légion d'honneur.	80	160	80	enchérir
44	Le tour du monde, Costes et Lebrix, 1927. Plaque de bronze, par Aug. Maillard (1928), du Breguet-Hispano attribuée au collaborateur de l'exécution des moteurs, Mr Schmitt. AV / Les bustes de profils en tenues d'aviateur de COSTES et LEBRIX dans un entourage de feuilles de laurier RV / Planisphère avec l'itinéraire LE TOUR DU MONDE / DU BREGUET-HISPANO, gravé à l'exergue EN SOUVENIR DE SA COLLABORATION / A L'EXECUTION DU MOTEUR UTILISE / A MR. SCHMITT France, édition privée, sans marque apparente sur la tranche. Infimes chocs, épingles et oxydations, patine satiné brun clair. (80x65mm, 199,80g) TTB Auguste Maillard, né dans le 11e arrondissement de Paris le 15 juin 18641 et mort à Neuilly-sur-Seine le 19 août 1944, est un sculpteur français. Il suit une formation de sculpture à l'École des beaux-arts de Paris dans l'atelier d'Alexandre Falguière. Par la suite, il devient à son tour professeur à l'École des beaux-arts. Il réalise de nombreux monuments commémoratifs pour des villes françaises, des monuments aux morts et des bustes de personnalités. Il expose au Salon de la Société des artistes français à partir de 1885. Il obtient une médaille à l'Exposition universelle de 1900 à Paris où il présente le marbre de La Chute d'Icare. Il participe à l'Exposition universelle de 1904 à Saint-Louis, à l'Exposition universelle de Liège de 1905 et expose au Salon d'hiver en 1942, 1943 et 1944. Il est le créateur d'un élégant buste de La République, commandé par le conseil général de la Seine en 1902. Costes et Lebrix, Le tour du Monde du Breguet-Hispano. Alors que Charles Lindbergh a réussi la première traversée New-York / Paris le 21 mai 1927, Costes envisage de réussir le premier Paris / New-York, une performance bien plus difficile à réaliser car soumise aux vents contraires. Il compte partir sur son Breguet "Bidon" no 1685 utilisé lors de ses précédents vols de records, mais le ministre de la guerre Paul Painlevé refuse de mettre à disposition l'appareil car trop d'aviateurs téméraires ont disparu en tentant cette périlleuse traversée. Le Breguet 14 no 1685 est alors racheté à l'état par la société Breguet et le raid va être financé sur les fonds propres de l'entreprise. Au mois de septembre 1927, alors que la meilleure période météo pour réussir la traversée est passée, le Breguet no 1685 que Costes baptise "Nungesser et Coli" en hommage aux deux aviateurs disparus le 8 mai dans l'Atlantique Nord, n'est pas prêt. Il décide alors se rabattre sur un objectif de rechange, la traversée de l'Atlantique Sud, encore invaincu en traversée directe. Cinq aviateurs l'ont traversé en hydravion jusque-là, mais en utilisant les rochers Saint-Pierre et Saint-Paul ainsi que les îles Fernando de Noronha comme escales. S'adjoignant les services du lieutenant de vaisseau Joseph Le Brix en navigateur, Costes décolle le 10 octobre 1927 du Bourget pour la ville de Saint-Louis du Sénégal où les deux hommes découvrent un Latécoère 26 piloté par Jean Mermoz avec pour navigateur Élisée Négrin, immobilisés après avoir endommagé leur hélice. La Compagnie générale aéropostale considère en effet ce parcours comme sa chasse gardée et avait affrété un équipage pour tenter la traversée avant Costes... Devant attendre la fin d'une tornade qui a détrempé leur terrain, Costes et Le Brix décollent de Saint-Louis du Sénégal le 14 octobre 1927 à 6h23, et se posent à Natal dans la nuit du 15 octobre à 2h00 (heure de Paris). Les médias du monde entier célèbrent l'exploit et le gouvernement français, mis devant le fait accompli, nomme Costes officier de la Légion d'honneur et octroie un crédit aux aviateurs qui entament une tournée à travers l'Amérique du Sud, puis gagnent l'Amérique du Nord où ils sont à chaque fois portés en triomphe et reçus par les autorités locales - ils sont ainsi reçus à la maison-blanche par le président des États-Unis Calvin Coolidge le 9 février 1928. Ils gagnent ensuite le Japon en bateau avec leur appareil démonté, puis regagnent la France en vol avec plusieurs escales les menant en Indochine, Inde et Syrie. Arrivé à Paris le 14 avril 1928, Costes est reçu par le ministre Maurice Bokanowski, est maintenant une gloire nationale, avec une ombre au tableau car il s'est brouillé avec son navigateur Le Brix dont il supporte mal le fait que ce dernier cherche à s'approprier la gloire de l'exploit7. Les deux hommes deviendront désormais des rivaux acharnés.	140	200	140	enchérir
45	Assolant-Lefèvre-Lotti, la traversée de l'Atlantique nord, 1929. Epreuves unifaces en cuivre, par Anie Mouroux (Grand Prix de Rome sculpture 1919). Traversée aérienne française sans escale de l'Atlantique Nord de l'Ouest à l'Est, 13 et 14 juin 1929, au revers porte le numéro 7. France, Monnaie de Paris. Sur la tranche Corne d'Abondance "CUIVRE". Curieux essais de frappe de cette médaille commémorative. Belle patine médailler satinée. On y joint une photo noir et blanc d'époque de la médaille. (68mm, 228,40g., M925) TTB/SUP Deux ans après Lindbergh, Assollant, Lefèvre et Lotti, accompagnés d'un passager clandestin, réalisent sur l'" Oiseau-Canari ", la première traversée française de l'Atlantique Nord .Old Orchard Beach, État du Maine, 13 juin 1929. Les 600 ch du moteur Hispano-Suiza 12 Lb ébranlent doucement le Bernard 191 " Grand Raid " jaune. Lentement il prend de la vitesse, si lentement même que sa queue met un temps infini à se soulever. En ligne de vol, il ne décolle toujours pas, se ruant péniblement vers la jetée qui limite 2 000 m de plage superbe. La foule attend la collision et l'explosion de l'avion, bourré de carburant... Mais, le Bernard s'élève lentement, juste de quoi contourner l'obstacle, au ras de la mer. Il est 10 h 8, heure locale, soit 15 h 8 G.M.T.A bord, personne ne comprend pas les difficultés au décollage et le déséquilibre de l' "Oiseau-Canari ". Lors d'une première tentative, le 20 mai, ils avaient décollé si aisément! Et là, on avait frôlé la catastrophe avec moins d'essence à bord et sans le canot de sauvetage et autres objets " inutiles ", éliminés avant le second départ. L'avion grimpe centimètre par centimètre, queue basse, comme déséquilibré. Tout s'arrange, lorsque, soudain, surgissant des profondeurs du fuselage arrière, où il compromettait très dangereusement le centrage de l'avion, un jeune Américain de vingt-cinq ans, Arthur Schreiber, vient calmement déclarer à Lotti : " 1 am here! " II est là, ce passager clandestin; on ne peut revenir le déposer, ni non plus le jeter par-dessus bord Le Bernard 191 GR Oiseau-Canari, qui allait faire la célébrité de la firme en devenant le premier avion français à traverser l'Atlantique. Ses 600 ch et ses 3 760 I de carburant lui conféraient une vitesse de 240 km/h et un rayon d'action de 5 800 km. Deux heures après, l'Oiseau-Canari n'est encore qu'à 700 m d'altitude, au-dessus du cap Sable; encore une heure et demie et le moteur tourne soudain à vide, le temps interminable de mettre en circuit un autre réservoir. Déjà 600 litres de brûlés; il sera dur d'arriver à Paris, et il faut rester pleins gaz, le Bernard étant encore trop lourd en carburant. A 20 h G.M.T., le temps se dégrade, du givre apparaît, alourdissant la machine; l'équipage décide de prendre un cap au sud, où les conditions météorologiques doivent être meilleures.Onze heures durant, les quatre hommes vivent dans un enfer orageux, pliant le Bernard aux caprices des vents. Mais il est solide ce monoplan de transport pour douze passagers, dont les sièges ont fait place à quatre réservoirs de carburant. A 17 heures, des bateaux de pêche sont survolés : L'Atlantique est vaincu, cette fois par des Français. Assollant repère une plage à 20 h 40 pour se poser. Elle est étroite entre mer et falaises, un ruisseau la coupe. Calmement, le pilote fait toucher le sol à l'avion, qui saute le ruisseau et finit sa course roues dans l'eau, une aile au ras du rocher. Au village proche de Cormillas, que gagne Lotti, c'est d'abord l'incrédulité, ensuite la liesse, le centre du monde d'où part la nouvelle enfin, avant que n'affluent les télégrammes de félicitations. Après les agapes, le lendemain, on remet de l'eau, de l'huile, car il n'en restait plus que dans le fond du carter, et 150 litres d'essence. Le 16 enfin, l'équipage décolle pour Cazaux. En fait d'arrivée triomphale, une panne d'essence contraint à poser l'avion sur une plage landaise, près de Mimizan! C'est quand même le triomphe en attendant le carburant pour rallier Cazaux, puis, dans la soirée, Paris, où une foule attend ainsi que les responsables de l'aéronautique, prêts à encenser après avoir tout fait pour que deux petits sergents et un aventurier sorti on ne sait d'où ne puissent réaliser l'aventure de leur vie... Jean Assollant ou Bernache-Assollant (1905 - 1942) compte parmi les pionniers de l'aviation, célèbre pour sa participation comme pilote au vol de l'Oiseau Canari en 1929, marquant la première traversée française sans escale de l'Atlantique nord. En 1924, il quitte la marine et s'engage à 19 ans dans l'aéronautique militaire. Il est sergent-chef du 34e régiment d'aviation du Bourget quand Armand Lotti le recrute comme pilote de l'expédition, aux côtés de René Lefèvre comme second pilote. La traversée a lieu le 13 juin 1929, avec la présence à bord du premier passager clandestin de l'histoire de l'aviation, Arthur Schreiber. Devenu pilote de ligne, il ouvre d'abord à la Franco-Roumaine. Puis il décide de rejoindre Madagascar où il s'occupe avec son compagnon René Lefèvre, de la Régie Malgache. Il y était venu en compagnie de ce dernier après avoir convoyé depuis la métropole les deux premiers avions de la régie: deux SPCA 218 C. Volontaire en 1939 contre l'Allemagne nazie, il intègre le Groupe de chasse III/6. Il est crédité de deux victoires en combat aérien. Il est ainsi cité à l'ordre de l'Armée de l'Air. Après l'armistice de juin 1940, il est démobilisé et retourne à Madagascar où il ouvre une liaison avec l'île de La Réunion. Le 7 mai 1942, lors de l'attaque de Diégo-Suarez, aux commandes d'un Morane-Saulnier MS.406 (immatriculé 995) de l'Escadrille de Chasse N°565, il se heurte à un groupe de neuf chasseurs embarqués Martlet britanniques du Squadron 881 de la Fleet Air Arm ayant décollé du porte-avions HMS Illustrious. Son avion tombe en flammes, il n'en réchappe pas. René Lefèvre (1903-1972), sergent mitrailleur du groupe Weiss, est recruté par Armand Lotti comme second pilote à bord de l'oiseau Canari. Devenu pilote de ligne, René Lefèvre inaugure de nombreuses lignes aériennes. Le 8 avril 1931, René Lefèvre, parti du Bourget le 16 novembre 1930, parvient à relier Madagascar avec son monoplan monomoteur Potez 36-14 baptisé " Migrateur " à hélice Merville et moteur de quatre cylindres en ligne Renault 4Bp de 95 chevaux, soit 12 200 kilomètres. Il s'engage dans les Forces aériennes françaises libres en novembre 1942, puis, avec l'armée française de la Libération, il participe aux combats en Italie du Nord et en Provence. Il vient voler à plusieurs reprises sur la piste d'atterrissage de Mimizan, qui a vu l'Oiseau Canari se poser le 16 juin 1929. Il y vient notamment le 16 juin 1959 célébrer pour la dernière fois à Mimizan l'anniversaire de la traversée. Il est fait grand officier de la Légion d'honneur., Croix de Guerre 1939-1945 et reçoit la Médaille de l'Aéronautique. Armand Lotti (1897-1993) était en temps que radio le commanditaire de cette traversée. Après un accident de chasse et la perte d'un oeil, il cherche alors à se réaliser dans quelque chose de grand, et trouve sa voie dans l'aviation. L'exploit de Charles Lindbergh devient un exemple à suivre, et il projette de relier lui aussi la France à l'Amérique par les airs. Il apprend à voler grâce à l'appui de Louis Blériot, mais ne peut obtenir son Brevet de pilote d'avion de tourisme en raison de son handicap. Il fait alors l'acquisition du deuxième des trois seuls exemplaires de l'avion Bernard 191 GR (Grand Raid) produits par les ateliers Adolphe Bernard, de la Courneuve. Ce monoplan monomoteur est équipé, dans sa version Grand Raid, d'un moteur de 600 ch, le rendant capable de parcourir 7 500 km à 200 km/h avec 4 500 litres de carburant. Cet avion sera baptisé Oiseau Canari en raison de sa couleur jaune, et c'est avec lui qu'Armand Lotti réussira la première traversée française de l'Atlantique Nord. Armand Lotti participe à la Première Guerre mondiale. Puis, lieutenant dans l'armée de l'air pendant le conflit de 39-45, il prend part à la campagne de Tunisie et aux opérations de l'armée française de la Libération en Italie, en Corse et en France continentale. Il reçoit les médailles de la Résistance, du Mérite américain et il est fait commandeur de la Légion d'honneur.	400	800	400	enchérir
46	Air Orient, Maurice Nogues, 1950 (vers). Une broche BOUCHERON en vermeil chiffrée M N formant un trimoteur Dewoitine 332 Emeraude. L''hélice centrale reprend la médaille d'andré Rivaud pour Air Orient. Les moteurs latéraux aux chiffres M N dans une police stylisée évoquant la rotation des pales d'une hélice d'avion. A l'avers, tête de sanglier, poinçon d'orfèvre, BOUCHERON PARIS (LB de Boucheron), épingle basculante demi sûreté. Il s'agit probablement d'un prototype d'un brevet de pilote aéronautique civil réalisé en hommage au fondateur de la compagnie Air Orient Maurice Noguès, réalisée par son gendre Gérard Boucheron. L'éventualité d'une pièce unique réalisée pour un membre de la famille peut être retenue. (long. 66mm, 6,40g.) TTB Maurice Noghès (1889-1934) est un aviateur et pionnier français. Brevet pilote de transport public (n° 690) en juin 1922, puis navigateur (n° 25) en mars 1923. Sa fille, Monique, épouse Gérard Boucheron, joailler de la place Vendôme, le 21 septembre 1944. Noguès, Maurice Émile Théodore Auguste (1889-1934), aviateur et pionnier français. Né à Rennes, en Ille-et-Villaine, le 31 octobre 1889, il apprend à piloter seul et casse son Farman dès le premier vol, à Issy-les-Moulineaux. De cette expérience lui vient le souci de sécurité qui caractérise l'ensemble de sa carrière. Finalement breveté sous le n° 114, le 21 juin 1910, Maurice Noguès participe à plusieurs meetings, notamment à Miramas, près de Marseille, où il effectue une superbe prestation, malgré un fort mistral. En 1914, quoique réformé, il se porte volontaire et réussit à s'engager comme mécanicien d'aviation, avant d'obtenir le brevet de pilote militaire n° 682, le 6 février 1915. Affecté, en 1916, au groupe de bombardement VB 107, commandé par Maurice Happe, il se distingue à la tête d'une escadrille, dont il entraîne les équipages aux vols de nuit. Il accomplit ainsi des missions périlleuses, en particulier le 16 avril 1916, lorsqu'il doit descendre très bas pour voir l'objectif et devient lui-même la cible d'un tir nourri, comme en témoigneront les nombreux impacts sur son appareil. Son courage et son adresse lui valent une première citation à l'ordre de l'armée signée par Joffre. Maurice Noguès passe ensuite pilote de chasse à l'escadrille Spa 73 du groupe des Cigognes, dont il prend le commandement en 1918. Blessé à deux reprises, médaillé militaire, chevalier de la Légion d'honneur, quatre fois cité à l'ordre de l'armée, il terminera, la guerre avec le grade de capitaine. Dès l'armistice, par-delà ses qualités d'aviateur, il révèle son talent d'organisateur de réseau aérien à l'heure où se déploient les ailes de la paix. Breveté pilote de transport public (n° 690) en juin 1922, puis navigateur (n° 25) en mars 1923, il rejoint son ami l'as Albert Deullin à la Franco-Roumaine, qui deviendra la Compagnie internationale de navigation aérienne (Cidna) en 1925. Après la mort de Deullin survenue en mai 1923, à Villacoublay, au cours de l'essai d'un prototype, il devient chef pilote et accomplit les liaisons entre Paris, Strasbourg, Prague, Budapest, Vienne, Belgrade, Bucarest et Constantinople. Entre autres premières, on lui doit, le 2 septembre 1923, le premier vol commercial de nuit entre Strasbourg et Paris. Le périple, amorcé à 19 heures à bord d'un trimoteur, devait s'achever au Bourget à 23 heures. Comme il évoluait dans une nuit très sombre, Noguès, qui ne disposait d' aucun repère au sol, dut se diriger à l'aide d'une boussole. Par la suite, il allait inaugurer la première ligne régulière nocturne du monde, sur le tronçon Belgrade-Bucarest. À cette époque, il se réserve les missions les plus dangereuses. Aux commandes d'un trimoteur Caudron, il assure la première liaison commerciale Bucarest-Constantinople-Ankara, prospecte la ligne Paris-Moscou à la fin de 1924 et, au printemps 1925, reconnaît le parcours Paris, Zurich, Innsbruck, Vienne. Lorsque la Cidna le charge d'étudier l'extension du réseau vers la Perse (Iran), il franchit l'étape Constantinople-Alep d'une seule traite et gagne Téhéran par Bagdad, à bord d'une Berline Spad 56 Herbemont. Le voyage du retour se termine dans le golfe de Naples : une panne soudaine y précipite l'appareil et son équipage, qu'un vapeur danois va recueillir. Rentré à Paris, Noguès démissionne et se consacre désormais au développement des lignes françaises vers l'Orient. Il s'agit de l'oeuvre de sa vie, d'ailleurs connue sous le nom de Ligne Maurice Noguès. Cette aventure, aussi fabuleuse et mouvementée que celle vécue par Jean Mermoz en direction de l'Amérique du Sud, commence par un voyage vers Naples, Corfou et Athènes, pour le compte des Messageries transaériennes. Mais de sérieuses difficultés émaillent le retour : pendant un amerrissage rude près de Corfou, son mécanicien, Girard, se casse une jambe ; à l'issue d'un autre amerrissage non moins délicat, à Gênes, les deux hommes sont dénoncés et placés en détention sous l'inculpation d'espionnage. Lavés de tout soupçon et libérés huit jours plus tard, ils terminent leur odyssée à Argenteuil. Cet épisode délicat ne détourne pas Noguès de son idée : au début de 1927, il retourne en Grèce pour y installer l'escale. Nommé directeur technique de la nouvelle compagnie Air Union-lignes d'Orient, en juin 1927, il peaufine son projet, multiplie les vols entre Marseille et Beyrouth, trajet sur lequel démarre un service régulier en juin 1929. La ligne peut maintenant progresser vers l'Extrême-Orient : en février 1930, à bord d'un Farman 190, Maurice Noguès réalise un Paris-Saigon, où le terrasse la typhoïde. Ce qui ne l'empêche pas, en 1931, d'inaugurer le premier service commercial aérien régulier France-Indochine et, tronçon après tronçon, d'organiser chacune des étapes selon un système qui fait l'admiration générale. Directeur général adjoint de la compagnie Air France, après la création de cette compagnie en 1933, celui qu'on appelait le Mermoz de l'Orient conserve ses fonctions de directeur de l'exploitation à Air Orient. Il allait trouver la mort le 15 janvier 1934, au retour d'un voyage en Indochine, lors de la dernière étape qui le conduisait, à bord de son Dewoitine 332 Emeraude, de Lyon au Bourget. Pris dans une violente tempête de neige, l'appareil s'écrasa à Corbigny, dans la Nièvre. Avec lui, devait également disparaître le gouverneur-général d'Indochine Pasquier. Les conditions de cette tragédie demeurent pour le moins étranges : Noguès et le pilote Launay refusaient de décoller en raison de la tempête qui se déchaînait sur la région à traverser. Le patron d'Air France, soucieux de faire effet sur le gouvernement à l'occasion d'une réception organisée au Bourget où l'on attendait l'Emeraude, leur donna pourtant l'ordre formel et irresponsable de partir... Noguès haussa les épaules, fataliste. Les coups durs, il connaissait. Son destin se scella dans le Morvan. Le pionnier des lignes aériennes commerciales et des vols de nuit a été inhumé au cimetière de Locmaria à Belle-Isle-en-Terre, dans les Côtes-d'Armor, en présence de Jean Mermoz. Antihéros par excellence, fuyant la publicité et les journaux, cet homme de devoir, ou plutôt animé par une foi réelle, grand, sec, au visage rendu énigmatique par une moustache, ne vivait en fait que pour l'aviation et sut galvaniser les énergies. Son rôle dans la grande aventure aérienne de l'entre-deux-guerres fut primordial pour l'extension du réseau français, ce qui en fait assurément un égal de Mermoz et l'un des plus grands aviateurs de l'Histoire. Il totalisait 1 661 heures de vol comme pilote militaire et 3 950 heures de vol comme pilote civil. Source : aviatechno.net	500	1.5	500	enchérir
47	Lucien Gambade, Air Orient, 2 millions de kilomètres. 1933, Aéropstale, Epinglette, en bronze doré et émaillée, de cravatte de récompense célébrant les 2 millions de kilomètres effectués par le pilote, le plus jeune des millionnaires du ciel. AV/ Dans le médaillon central, un hippocampe ailé dite "la crevette", légende DEUX MILLIONS DE KILOMETRES émaillé bleu blanc rouge, dans entourage de feuilles de laurier. RV/ Gravé LUCIEN GAMBADE / 4 XII 1942, tige de fixation en acier. Ecrin, usures et oxydations. Probablement de la première série offerte aux pilotes Air Orient (diam 24mm) TTB " Je suis persuadé que nous avons vécu la belle époque de l'aviation. A présent ce sont des robots avec un cerveau musclé alors que de notre temps il fallait plus une petite cervelle mais un coeur gros comme ça ". Lucien Gambade est le plus jeune des millionnaires du ciel : il n'a que vingt-huit ans. Le joli nom, n'est-il pas vrai , pour chevaucher les nuages? Chevalier de la Légion d'honneur, deux fois (lauréat du prix des pilotes de lignes, deux médailles d'argent de l'Aéro-Club de France). C'est à dix-huit ans qu'il prend contact avec l'aviation en s'engageant, à Istres, comme élève pilote. Libéré au bout de trois ans, le voici admis, en 1928, à l'Aéropostale où, pendant trois années il va parcourir, comme son camarade Dubourdieu, l'âpre tronçon céleste Toulouse-Dakar. Certains jours, brume et vent de sable se liguent contre les énergies humaines et mécaniques conjuguées et lorsqu'on est contraint d'atterrir, c'est souvent à l'aveuglette. A son premier voyage sur ce long secteur de 4.500 kilomètres, Gambade, pris dans un vent de sable, percute plein moteur sur une dune, l'altimètre, déréglé, indiquant encore 400 mètres. Du Latécoère, il ne reste que des allumettes qui heureusement ne flambent pas. Mais, constatation plus grave pour le sort de l'équipage miraculeusement indemne, le bidon contenant la réserve d'eau s'est éventré dans le choc, imité en cela, bien entendu, par le radiateur. En revanche, autre miracle, les lampes du poste radio sont intactes. Mais la batterie, fatiguée, ne peut que recevoir et non émettre. L'attente va durer trois jours et trois nuits, sans le secours d'une goutte d'eau pour apaiser le feu qui dévore les gorges... Enfin, au matin du quatrième jour, un avion, conduit par Delpech, repère l'épave et se pose auprès d'elle. O! la vue de cette dame-jeanne remplie d'eau, mais qu'on leur mesure cruellement au compte-gouttes et qu'ils ne sentent même pas passer dans leur gosier tel un liquide qui se vaporiserait instantanément sur un métal chauffé à blanc... Le récipient est confié à la garde d'un Maure interprète, qui demeure inflexible aux supplications des réchappés. Mais Gambade, né malin, rodant autour de l'avion sauveteur, découvre soudain de précieuses bouteilles: du vin blanc! il en vide une d'un trait et tombe ivre-mort : "La plus belle cuite de ma vie!" conclut-il en riant. Bien entendu, notre millionnaire a fait connaissance avec les Maures. Le 12 janvier 1931, partant d'Agadir à la tombée de la nuit et après escale à Juby, l'équipage -Gambade, pilote ; Champlain mécanicien; Riguellc, chef de base à Dakar, passager, el El Boun, interprète maure doit, après avoir fait route vers l'est pour éviter de se poser en mer, atterrir à bout d'essence, par visibilité nulle, vers 4 heures du matin. On installe l'antenne et l'on transmet un message à Port-Etienne: bref discours avant que la batterie cette fois encore, ne tombe à plat. On a, en revanche, de l'eau et quelques victuailles, mais on n'envoie pas moins un "mois de cauchemar à l'imbécile de pharmacien" qui a eu l'idée de sa composition des boîtes de vivres si peu consistantes qu'on les surnomme couramment: "Perdons du poids." Et c'est la longue attente tout le jour alors qu'aux alentours, un avion dépanneur ronronne en vain comme un chat insouciant. Le lendemain matin, on reprend l'écoute à la radio. Non loin de là, l'interprète El Boun, après avoir observé, une demi-journée durant, la couleur du sable, les traces de végétation et quelques fientes de chameau, pointe son doigt vers l'ouest et déclare péremptoirement: "Cap Lefrech y a par-là, une journée bon chameau." Ses compagnons se refusent à croire à ce qui est cependant l'exacte vérité. Vers midi, au moment de se mettre à table, deux silhouettes de Maures apparaissent à l'horizon. En un tournemain, le repas est englouti, afin qu'au moins lui ne tombe pas en dissidence. Sur un feuillet de cahier d'école. Gambade trace ces lignes qui, tout à l'heure, seront peut-être le testament de celte équipe de braves: "Le 13 janvier à midi, nous voyons des Maures à l'horizon. Riguelle appelle son monde à table. Cassons la croûte en attendant les événements. Bon appétit à tous. Le moral est bon." Que va-t-il sortir de la palabre engagée par l'interprète maure, durant laquelle chacun fait, d'un geste rituel, voler le sable en l'air d'un revers de main? Il en sort ceci, de la bouche même d'un des guerriers qui dépose son fusil et s'avance en souriant: "Bonjour monsieur Riguelle, qu'est-ce que tu fais là?" Ceci prononcé en français. Décidément, il n'y a plus de... Sahara! Quelques heures après, les pilotes Vidal et Delpech ramenaient à tire-d'aile, vers Port-Etienne Gambade et ses compagnons. Depuis lors, Gambade a changé de secteur. Et voici bientôt quatre ans que, chaque semaine, il dévide l'écheveau de 9.000 kilomètres qui joint Damas à Saïgon. Dure besogne que celle des équipages sur ce réseau où l'on vole onze heures quotidiennement pendant six jours consécutifs, exposé aux vents de sable du désert syrien, aux brusques changements d'une température qui dépasse parfois 50° à l'ombre, à la mousson indienne, aux traîtrises de la forêt birmane. Mais Gambade encaisse tout avec le sourire depuis qu'il a trouvé son alter ego en la personne du mécanicien Pouliquen, qu'il affectionne mieux qu'un frère: trois ans et demi de voyages en commun sur la ligne, trois mille heures de vol sans la moindre défaillance mécanique ; ce sont là des liens plus forts que ceux du sang. " Je suis persuadé que nous avons vécu la belle époque de l'aviation. A présent ce sont des robots avec un cerveau musclé alors que de notre temps il fallait plus une petite cervelle mais un coeur gros comme ça ".	80	150	80	enchérir
48	Souvenir de Mr Labasthe, voyages aériens 1932. Plaquette commémorative vermeil de l' AE.C.F. attribuée. AV/ en trois panneaux avec au centre le génie de l'aviation, à gauche un aéroplane au-dessus d'une ville, à droite un dirigeable survolant la campagne. A l'exergue NAVIAGATION AERIENNE. RV/ un chercheur voit passer dans son rêve un vol d'oiseaux sur un fond de branches et de feuillages, à l'exergue en relief LE REVE/CONCOIT, à droite un ouvrier met la dernière main au réglage d'un moteur d'avion, à l'exergue LA SCIENCE/REALISE, le cartouche central TOTALISATION / DE / VOYAGES AERIENS / 1932 / L AERO-CLUB / DE / FRANCE / A / MR LABASTHE. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d' Abondance "2 ARGENT". Belle patine satinée dorée d'origine. (100x72mm, 288,80g., M118) TTB/SUP	300	500	300	enchérir
49	Aéro-Club d'Auvergne, 1924. Plaquette de cuivre argenté (galvano) rectangulaire, par E. Fraisse. AV/ Profil d'un pilote en vol dans son cockpit gravé "AERO-CLUB D'AUVERGNE/CONCOURS D'AVIATION DE TOURISME/9-10 SEPTEMBRE 1924/MR BENOIST. Belle patine satinée, support velours marron glacé (90x73mm, édition Fraisse-Demey, p5, n°21, type 519) TTB/SUP	180	260	180	enchérir
50	Aéro-Club d'Auvergne, 1926. Plaquette chevalet de bronze argenté rectangulaire uniface, par H. Demey. AV/ Un aéroplane survolant la cathédrale gothique Notre-Dame de l'Assomption de Clermont-Ferrand. AREO CLUB D'AUVERGNE attribuée à "M. Abadie pour sa propagande". France, bronze argenté, éditeur Fraisse-Demey. Epingles et légers chocs, patine satinée, écrin (90x75mm, 221,60g.) TTB Le 8 mai 1920, deux anciens as de l'aviation militaire, Gilbert Sardier et Louis Chartoire, créèrent une association destinée à promouvoir la conduite aérienne sportive qui deviendra, dès le mois suivant, l'un des tous premiers aéro-clubs de France : L'Aéro-club d'Auvergne. Celui-ci connaîtra un essor rapide et sera à l'origine de nombreuses manifestations et initiatives dès les premières années de son existence. Organisation d'un meeting aérien dès 1921. Recherche et expérimentation avec le premier congrès de vol à voile, au Puy de Combegrasse, près de Randanne, puis création du Centre National de vol à voile, à la Banne d'Ordanche. Parrainage actif pour la création de plusieurs aéro-clubs dans la région. Incitations pour l'amélioration de l'aérodrome : Installation d'un phare aérien sur le terrain aux frais de l'aéro-club. Construction d'une aérogare moderne en 1937 détruite en 2000. Création d'une piste en dur de 1700 m apte à recevoir les avions gros porteurs (octobre 1956)	180	300	180	enchérir
51	Souvenir du premier ministre de l'air Laurent Eynac, 1935. Trophée, Fonte de bronze argenté, par Fraisse, de l'Aéro-Club de l'Allier attribué à M. Laurent Eynac, pilote puis premier ministre de l'air. Pilote de dos, en tenue, saluant une escadrille dans le soleil Cartouche : 26 MAI 1935 / Xeme ANNIVERSAIRE / L'AERO-CLUB DE L'ALLIER / RECONNAISSANT / A MR LAURENT EYNAC, alors ministre du commerce et de l'industrie et ancien ministre de l'Air après avoir été pilote durant la première guerre. France, édition privée. (Diamètre 18,5cm monté sur un panneau-chevalet 37x27cm.), patine vieil argent TTB Victor André Laurent Eynac, dit Laurent Eynac, né le 4 octobre 1886 au Monastier-sur-Gazeille en Haute-Loire et mort le 16 décembre 1970 à Paris 7e, est un avocat, journaliste, et homme politique français. Avocat, Laurent Eynac fut un élu modéré radicalisant (la Gauche radicale est un groupe de centre-droit après 1919) de la Haute-Loire pendant 21 ans (conseiller général et député de 1913 jusqu'en 1935 puis sénateur de 1935 à 1940) ainsi que plusieurs fois ministre (des PTT, du Commerce, des Travaux Publics et enfin de l'Air). Il fut le premier ministre de l'Air (ministère créé par décret en 1928). Durant la Première guerre mondiale il est mobilisé dans l'aviation comme sous lieutenant et affecté à une escadrille de bombardement. Il sera cité à l'ordre de l'armée le 5 décembre 1916. Après la Seconde Guerre mondiale, il siège à l'Assemblée de l'Union française, dont il est le vice-président de 1947 à 1958 et où il préside également le Rassemblement des gauches républicaines. Il siège ensuite au Conseil économique et social (1959-1964).	500	800	500	enchérir
52	Souvenir du premier ministre de l'air Laurent Eynac, 1958. Médaille de bronze du ministre, par Georges Guiraud. AV/ Profil de LAURENT EYNAC. RV/ LE /15 SEPT / 1928 / FUT CREE / LE/MINISTERE / DE L'AIR / LAURENT EYNAC / MINISTRE / SEPT 1928 / DEC 1930, la cocarde tricolore d'une aile d'avion stylisée vue du sol. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d'Abondance "BRONZE". Dans son écrin maroquin bordeaux garni de velours et satin écrus. Petites usures et oxydations, légers chocs, patine médailler brun clair. On y joint son écharpe avec bijou de Sénateur en métal doré argenté émaillé bleu blanc rouge dans un coffret. Provenance succession Eynac (vente Lafon du 21 juin 1999, Le Puy) (66,5mm, 155g.) TTB Georges Guiraud est élève de l'École des beaux-arts de Paris en 1921 (présenté par le sculpteur Jean Boucher), deuxième second prix de gravure en médaille en 1923, premier grand prix en 1926, puis pensionnaire de la villa Médicis à Rome de 1927 à 1930. Il a été nommé peintre de la Marine en 1942. Victor André Laurent Eynac, dit Laurent Eynac, (1886-1970) est un avocat, journaliste, et homme politique français. Avocat, Laurent Eynac fut un élu modéré radicalisant (la Gauche radicale est un groupe de centre-droit après 1919) de la Haute-Loire pendant 21 ans (conseiller général et député de 1913 jusqu'en 1935 puis sénateur de 1935 à 1940) ainsi que plusieurs fois ministre (des PTT, du Commerce, des Travaux Publics et enfin de l'Air). Il fut le premier ministre de l'Air (ministère créé par décret en 1928). Durant la Première guerre mondiale il est mobilisé dans l'aviation comme sous lieutenant et affecté à une escadrille de bombardement. Il sera cité à l'ordre de l'armée le 5 décembre 1916. Après la Seconde Guerre mondiale, il siège à l'Assemblée de l'Union française, dont il est le vice-président de 1947 à 1958 et où il préside également le Rassemblement des gauches républicaines. Il siège ensuite au Conseil économique et social (1959-1964).	200	400	200	enchérir
53	Souvenir du premier ministre de l'Air Laurent Eynac, 1935. Fonte de bronze doré, par Jacques Cartier, présentant une escadrille de 5 bimoteurs en vol dans un encadrement d'ailes stylisées et de feuilles de laurier. France, édition privée. Fixé dans un cadre bois, velours bordeaux (230x146mm). TTB Jacques Cartier (1907-2001) est un peintre, sculpteur et graveur français, originaire d'Arles, formé à l'école nationale des Arts-Décoratifs (prix Rosa Bonheur).	200	400	200	enchérir
54	Don du Ministère de l'air, 1924-1925. Plaquette commémorative vermeil, par A. Morlon . AV/ en trois panneaux avec au centre le génie de l'aviation, à gauche un aéroplane au-dessus d'une ville, à droite un dirigeable survolant la campagne, cartouche vierge. A l'exergue NAVIAGATION AERIENNE. RV/ un chercheur voit passer dans son rêve un vol d'oiseaux sur un fond de branches et de feuillages, à l'exergue en relief LE REVE / CONCOIT, à droite un ouvrier met la dernière main au réglage d'un moteur d'avion, à l'exergue LA SCIENCE / REALISE, le cartouche central DON / DU MINISTERE / DE L'AIR. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d' Abondance "2 ARGENT". Patine dorée satinée. Intéressant petit module avec l'aéroplane de gauche actualisé. (80x59 mm, 171,60g., M118) TTB/SUP	200	500	200	enchérir
55	La Croisière Noire, 1933. Brochure promotionnelle de La Croisière Aérienne de l'Escadre Vuillemin racontée par l'image, La Croisière Noire. 1934, Offert par la Société Générale Aéronautique Moteurs Lorraine, Imprimerie F. Robaudy, Cannes. Broché, 56 pages, couverture consolidée avec petits manques.	40	80	40	enchérir
56	Commandant de Turenne, La Croisière Noire, 1933. Médaille d'argent, par Paul-Marcel Dammann, du conseil municipal de la ville de Paris, attribuée. AV/ Allégorie féminine de profil, debout sur la proue d'une nef, cheveux au vent, éclaire Paris, en légende la devise de Paris FLVCTVAT / NEC / MERGITVR. RV/Sur les faisceaux de la République repose le bouclier gravé PARIS / AU / COMMANDANT / DE TURENNE / 15 JANVIER / 1934. De part et d'autre, fleurs de lys en mémoire des racines de la Cité. France, édition Arthus-Bertrand, sur la tranche tête de sanglier "ARGENT". Chocs, épingles et oxydations. Cette médaille a probablement été remise lors du retour triomphal des équipages de la Croisière Noire au Bourget le 15 janvier 1934, reçus à l'Hôtel de Ville par le Conseil Municipal sous les acclamations des parisiens. (50mm - 63,40g.) TB AS DE LA GUERRE DE 14/18. 15 victoires sûres (dont 2 drachens), 5 victoires probables. Armand, Jean, Galliot, Joseph de Turenne (1891-1980) est issu d'une illustre famille aristocratique descendante du célèbre maréchal de Louis XIV. Une fois passé son 18e anniversaire, il décide de suivre la tradition familiale et s'engage en 1909 dans l'armée à la Mairie de Béziers, en tant que simple soldat au 10e régiment de Chasseurs encaserné dans cette ville. Il y servira durant tout son contrat de 3 ans et y sera nommé au grade de maréchal des logis. Après ce contrat, il " rempile " pour un autre engagement en 1912 et sert cette fois-ci au 21e régiment de Dragons à St Omer, où il prépare le concours d'entrée à l'école d'officiers de cavalerie, concours qu'il réussit en 1914. Cependant la déclaration de guerre va contrarier sa scolarité. Nommé aspirant, il sert au front dans son régiment qui se retrouve vite enlisé dans la guerre des tranchées, comme tous les régiments de cavalerie. Pour échapper à la boue, il se porte volontaire dans l'aviation où il est accepté en tant qu'observateur au mois de juillet 1915, servant au GB 1 sur le plateau de Malzéville. Il est vite envoyé en école de pilotage et en sort breveté au mois de décembre 1915 tout en étant promu au grade de sous-lieutenant. Resté longtemps sans affectation, ce n'est que le 1er juin 1916 qu'il est envoyé à l'escadrille de chasse N 48 qui converge vite vers le secteur de Verdun où se bat toute la chasse française. Armand de Turenne y vole sur un Nieuport 11 dont il fait peindre le fuselage aux couleurs du drapeau national, en y ajoutant ses armoiries. La physionomie de l'escadrille change le 8 octobre 1916 avec la nomination à sa tête du lieutenant Georges Matton qui va très bien s'entendre avec De Turenne, comme lui un officier d'active, dont il fait son second. Les deux hommes vont immédiatement décider de doter l'escadrille d'un insigne collectif qui sera le buste d'un coq belliqueux, apposé sur les flancs du fuselage de tous les appareils. La N 48 est à cette date regroupée avec les N 12, 31 et 57 pour former le Groupe de Combat n°11. C'est durant cette période que le sous-lieutenant de Turenne remporte sa première victoire homologuée le 17 novembre 1916. Son tableau de chasse va s'étoffer durant l'année 1917 tout comme celui de l'escadrille N 48, qui, animée par Matton et de Turenne, va obtenir d'excellents résultats et devenir une véritable pépinière d'as, combattant au Chemin des Dames et dans les Flandres où va tomber le capitaine Matton. De Turenne, alors titulaire de 6 victoires, ne va pas recevoir le commandement de la N 48 mais celui d'une autre escadrille du GC 11, la SPA 12, où il va se battre jusqu'à la victoire et terminer la guerre avec 15 victoires homologuées, ce qui lui a valu d'honneur d'être mentionné dans le communiqué aux armées du 25 juillet 1918. Ses pilotes de la SPA 12, tout comme ceux de la N 48, s'accordent pour le décrire comme un meneur d'hommes exceptionnel mais un piètre gestionnaire qui n'a aucun goût pour la paperasse. Restant dans l'armée après l'armistice en tant qu'officier d'active, il est promu capitaine mais doit revenir à l'école de Saumur terminer sa formation d'officier de cavalerie à peine esquissée avant la guerre. Il va en sortir avec des notes médiocres, ne montrant aucun intérêt pour les chevaux alors que les avions représentent l'avenir. Retournant d'ailleurs dans l'aviation, il est affecté en Algérie en 1920 où il se marie avec une fille de colons. Il est ensuite muté en Rhénanie en 1922 où va être promu commandant, il va revenir poursuivre sa carrière en Afrique du Nord à partir de l'année 1925. Sa progression aux grades supérieurs sera contrariée par son manque d'intérêt pour les affaires administratives qui n'échappe pas à ses supérieurs, qui reconnaissent ses talents de meneur d'hommes mais pointent son manque de culture générale. Armand de Turenne se distingue toutefois pour sa participation à la croisière noire du général Vuillemin dont il devient l'adjoint, effectuant un long circuit à travers toute l'Afrique Occidentale Française de novembre 1933 à janvier 1934 ce qui lui vaudra sa promotion au grade de lieutenant-colonel. (www.as14-18.net)	400	800	400	enchérir
57	De Turenne, la Croisière Noire 1933. Plaquette rectangulaire de bronze par Auguste Maillard attribuée au Commandant de Turenne. AV / Le profil du GENERAL VUILLEMIN dans un médaillon souligné par les ailes d'un brevet de pilote, l'exergue CROISIERE AFRICAINE DES POTEZ LORRAINE. RV/ Cartographie du trajet effectuée par la Croisère Noire le premier occupé un Potez 25 T.O.Een vols. France, sur la tranche "BRONZE", triangle édition privée. Petits chocs et épingles, patine satinée brun clair, écrin garni de velour et satin bordeaux (75x67, 198,60g.) TTB. On y joint un insigne "3 cocottes" de la Croisière Noire émaillé bleu blanc rouge type laiton doré, le revers lisse bien marqué CROISIERE / AERIENNE AFRIQUE / 1933 / VUILLEMIN, Epingle à bascule. A la demande du général Vuillemin, Potez-Lorraine a commandé ces insignes à la maison Augis de Lyon (600 exemplaires en laiton, 60 en or pour les équipages). Oxydations (Haut. 35mm) TTB AS DE LA GUERRE DE 14/18. 15 victoires sûres (dont 2 drachens), 5 victoires probables. Armand, Jean, Galliot, Joseph de Turenne (1891-1980) est issu d'une illustre famille aristocratique descendante du célèbre maréchal de Louis XIV. Une croisière pour célébrer la création de l'armée de l'air : la Croisière noire (1933-1934) L'armée de l'air française obtient tardivement et difficilement son indépendance. Le premier acte de celle-ci est le décret du 1er avril 1933, signé par le président Albert Lebrun. Cette décision stratégique pour la défense nationale française sera traduite en actes avec la loi du 2 juillet 1934. Bien avant cette loi du 2 juillet, l'armée de l'air entend célébrer son indépendance et démontrer ses capacités opérationnelles avec la mise au point d'une importante croisière africaine. Le choix des colonies africaines n'est pas le fruit du hasard. Continuellement engagée outre-mer depuis le lendemain de la Grande Guerre, l'aviation militaire française doit beaucoup à ces théâtres d'opérations extérieurs (Maroc et Levant en particulier). Cette croisière africaine, plus connue sous le nom de " Croisière noire ", débute le 8 novembre 1933 à Istres et s'achève le 15 janvier 1934 au Bourget, après plus de 25 000 km parcourus par 28 Potez 25 type T.O.E. commandés par le général Vuillemin. Le parcours compte une trentaine d'étapes représentant un total de 25 000 km, parcourus en environ 170 heures de vol. Il relie l'AFN, l'AOF et l'AEF à la métropole. L'ensemble des itinéraires et des terrains a déjà été balisé par les aviateurs civils et militaires français. Ce qui permet ainsi de réduire le risque d'accident. L'avion utilisé est le Potez 25 T.O.E., " relativement peu rapide, mais très éprouvé ", à moteur Lorraine de 450 CV. La croisière est placée sous le commandement du général Vuillemin, secondé par le lieutenant-colonel Bouscat. Joseph Vuillemin, alors commandant de l'aéronautique du Maroc, a été promu général en février 1933. Initialement composée de 25 appareils, l'escadre est ensuite portée à 30 équipages. Comme prévu, ces derniers sont constitués de personnels méritants. Pilotes et mécaniciens confondus, l'escadre compte 60 personnes. On note la participation des " Forces Aériennes de Mer ", représentées par trois équipages.	400	700	400	enchérir
58	Commandant Papin, la Croisière Noire 1933. Médaille d'argent, par Paul-Marcel Dammann, du conseil municipal de la ville de Paris. AV/ Allégorie féminine de profile, debout sur la proue d'une nef, cheveux au vent, éclaire la ville, en légende la devise de Paris FLVCTVAT / NEC / MERGITVR. RV/Sur les faisceaux de la République repose le bouclier gravé PARIS / AU / COMMANDANT / PAPIN / 15 JANVIER / 1934. De part et d'autre, fleurs de lys en mémoire des racines de la Cité. France, édition Arthus-Bertrand, sur la tranche tête de sanglier, "ARGENT". Ecrin maroquin bleu de la Ville de Paris. Légers chocs et épingles. Cette médaille a probablement été remise lors du retour triomphal des équipages de la Croisière Noire au Bourget le 15 janvier 1934, reçus à l'Hôtel de Ville par le Conseil Municipal sous les acclamations des parisiens. (50mm - 63,9g) TB Le lieutenant-colonel Tomy PAPIN est né à Paris le 31 juillet 1905. Diplômé de l'Ecole supérieure de l'aéronautique d'où il sort en 1930, ingénieur des constructions aéronautiques et mécaniques, et titulaire du brevet de pilotage, il entre à l'Ecole pratique d'aviation d'Avord. La Croisière africaine de l'escadre du général Vuillemin part d'Istres le 8 novembre 1933 pour revenir le 23 décembre. Le commandant Papin dirige le 2e groupe de la 4e escadrille, sur un avion Potez avec moteur Lorraine. Il se voit confier, le 13 juillet 1936, le commandement de la 6ème Escadrille de la 33ème Escadre d'aviation de renseignement. Mais la Chasse l'attire et le 6 avril 1937 il est affecté, sur sa demande, à la 3ème Escadrille de la 7ème Escadre de chasse basée à Dijon et équipée de SPAD 510. Il en prendra le commandement avant de rejoindre Luxeuil, à la tête de son escadrille à l'emblème de la "cigogne qui vire". Jusqu'au 19 mai 1940, il participe à la couverture de la trouée de Belfort, puis à celle de la région Saône/frontière Suisse. Il participe également à la bataille du Nord et aux missions de couverture en Haute-Saône. Le capitaine PAPIN totalise déjà plus de cent heures de vol de guerre et a remporté six victoires. Après avoir participé au débarquement en Sicile et à la libération de la Corse, il prend à Bastia, le commandement de la 1ère Escadre le 15 octobre 1943, alors que celle-ci se bat sur l'Italie en prélude à la bataille pour Rome. Après un passage au Centre d'instruction de chasse de Meknes, il est nommé lieutenant-colonel en mars 1945. Il est désigné pour l'Indochine à la tête de la 7ème Escadre de chasse. Cette unité, équipée de SPITFIRE MK-IX, reçoit des missions de reconnaissance armée, de bombardement et d'appui direct des colonnes terrestres. C'est au cours de l'une d'elles que le lieutenant-colonel PAPIN va trouver la mort. Le vendredi 1er février 1946, au matin, il décolle de Saïgon pour Nhatrang, sa mission étant d'attaquer la navigation maritime en mer de Chine. L'objectif étant en vue, "PAP 1" effectue une passe de tir et s'apprête à renouveler son attaque. C'est alors que l'avion perd de l'altitude et finalement, percute l'eau. On ne recueillera que le calot, les gants et la carte aéronautique du pilote. Le lieutenant-colonel Tomy PAPIN était décoré de la Croix d'Officier de la Légion d'Honneur, de la Silver Star américaine et sa croix de guerre portait neuf citations. (Source : Armée de l'air)	200	400	200	enchérir
59	Lt Cl Joseph Vuillemin, 1924. Médaille de bronze, par E. Blin, de l' Aéro-Club de France, hommage à AU LIEUTENANT-COLONEL / VUILLEMIN / CONCOURS / D'AVION DE TOURISME / 1924. AV/le rêve d'Icare. RV/ les trois Parques, symboliques du destin dans la mythologie romaine. France, sur la tranche fabrication privée "CUIVRE". Petits chocs et épingles, belle patine satinée brun clair, écrin. Vuillemin sera le commandant en chef de la Croisière Noire de 1933. (50mm, 52,80 g) TB+ Joseph Vuillemin, brevet militaire n°402 (obtenu le 28/11/1913), As de 14/18 (7 victoires sûres, 8 probables), officier de la Légion d'honneur, Croix de Guerre, 11 palmes, 3 étoiles vermeil, 2 étoiles d'argent. De simple soldat au rang et appellation de général commandant en chef les Forces Aériennes. Joseph Vuillemin naît en 1883 à Bordeaux, dans un milieu sans fortune. Le jeune garçon termine sa scolarité sans obtenir le certificat d'études et devient apprenti pour exercer la profession d'électricien. Il doit effectuer ses obligations militaires à l'âge de 20 ans mais obtient un sursis pour être incorporé une année plus tard, le 19 novembre 1904, au 14e bataillon d'artillerie à pied, stationné à La Rochelle et chargé de la défense côtière. Il va rapidement y prendre du galon jusqu'à accéder au grade de maréchal des logis fourrier en septembre 1906. L'armée semble être devenue sa vocation puisqu'il contracte un engagement volontaire au terme de son service, qu'il renouvellera à deux reprises, tout en préparant le concours d'entrée à l'école militaire de l'artillerie et du génie de Versailles. Il y sera admis le 1er octobre 1909 pour en sortir une année plus tard avec des galons de sous-lieutenant et va être affecté au 34e régiment d'artillerie d'Angoulême, puis au 52e d'artillerie également présent dans cette ville. Il y servira pendant plus de deux ans, tout en y étant promu au grade de lieutenant le 1er octobre 1912. Le 12 mars 1913, il est muté au 62e régiment d'artillerie à Epinal et Bruyères, où sa carrière va prendre un tournant. Fasciné par l'aviation comme nombre d'hommes de sa génération, il saisit l'opportunité d'un appel à volontaires pour intégrer la nouvelle aviation militaire et s'y retrouve détaché le 1er juillet 1913 pour y devenir pilote, obtenant son brevet civil sur avion Caudron et son brevet de pilote militaire le 28 novembre 1913. Devenu un des rares pilotes d'avant 1914, il est officiellement affecté au 32e régiment d'artillerie mais dans les faits est employé comme moniteur à l'école de pilotage militaire de Reims quand éclate la guerre. Le général Bernard, chef de de la direction de l'aéronautique pense que la guerre sera courte et fait fermer toutes les écoles de pilotage de l'armée. Les instructeurs du centre de Reims, dont le lieutenant Vuillemin fait partie, se retrouvent désoeuvrés et décident de leur initiative de former une escadrille avec leurs appareils d'instruction, des Caudron G2, qu'ils mettent à disposition de la 5e armée française. Engagée en opérations le 20 août 1914, l'escadrille CM dirigée par le capitaine Paul Gérard va suivre le mouvement de repli de la 5e armée française puis participer à la bataille de la Marne, au cours de laquelle Vuillemin est décoré de la croix de chevalier de la légion pour " s'être particulièrement distingué depuis le début de la campagne ". Une fois le front stabilisé, l'escadrille CM, rééquipée en Caudron G3, va se fixer en Champagne et Joseph Vuillemin va en prendre le commandement le 13 janvier 1915, l'unité étant redésignée C 39 le 10 mars 1915. Il va y sillonner le secteur pour des missions d'observation et de réglage d'artillerie à bord de son Caudron G.3 emmenant un observateur. Bien que pilote d'observation, il ne va jamais hésiter à attaquer les appareils ennemis qui croisent sa route et va rapidement passer sur un autre appareil, le Caudron G.4 bimoteur, dont il réalise personnellement les essais sur le terrain de la Réserve Générale Aéronautique du Bourget, et dont il est un des premiers pilotes à voler opérationnellement au front. C'est le 26 juin 1915 qu'il prend avec des galons de capitaine la direction de l'escadrille qui le rendra célèbre, la C 11, qui est alors l'escadrille d'observation de la place-forte de Verdun, alors un secteur très calme du front. Il va y multiplier les missions et réaliser plusieurs combats contre des avions allemands qui croisent sa route ; l'un d'eux, descendu le 12 septembre 1915 lui sera officiellement homologué en collaboration avec son observateur. En février 1916, un orage d'acier s'abat sur Verdun et l'escadrille C 11 se retrouve en première ligne, ses appareils étant constamment harcelés par les Fokker Eindecker allemands qui ne tardent pas à céder du terrain devant les renforts aériens français qui affluent sur le secteur. Au cours des nombreux combats qu'il mène et où son Caudron G.4 revient souvent les ailes trouées par la DCA ennemie, il obtient une seconde victoire aérienne homologuée le 30 mars 1916 avec son observateur le Lt Paul Moulines. L'escadrille C 11 s'envole pour la Somme à la fin du mois de juin 1916 et les pilotes de l'unité décident peu après de se doter de leur célèbre insigne, la cocotte en papier qui passe à la postérité sous le nom de cocotte Vuillemin. Après de nombreuses missions de réglage d'artillerie et de bombardement derrière les lignes ennemies, la C 11 est envoyée au repos en Lorraine au mois de janvier 1917 puis repart au combat pour l'offensive du Chemin des Dames au mois d'avril suivant. Vuillemin, pilotant un triplace Letord, y remportera sa 3e victoire officielle avec son équipage le 11 mai 1917. Le 16 octobre 1917, peu avant que des Breguet 14 ne soient livrés à son escadrille, il en laisse le commandement à un de ses pilotes et va, avec des galons de commandant, prendre la direction de la 12e escadre de bombardement le 20 février 1918, une des composantes de la Division Aérienne dirigée par le général Duval. Il se retrouve ainsi à la tête de 9 escadrilles de bombardement, toutes équipées de Breguet 14, qui sont la force de frappe de cette gigantesque armada que constitue la Division Aérienne et qui va être de tous les combats pour contrer les offensives lancées par les troupes allemandes au printemps 1918. Volant souvent avec son adjoint le lieutenant Dagnaux en observateur, Vuillemin mène personnellement ses pilotes au combat et réalise tout particulièrement des vols de reconnaissance en solitaire pour reconnaître les objectifs. Au terme de très nombreuses missions, il remportera 4 nouvelles victoires homologuées (dont 2 avec Dagnaux comme observateur), et termine la guerre avec un total de 7 victoires homologuées tout en n'ayant jamais été pilote de chasse ! Rare honneur pour un pilote de 14-18, il est décoré de la rosette d'officier de la légion d'honneur avant l'armistice. Une fois les combats terminé, le commandant Joseph Vuillemin va rester dans l'armée pour entamer une longue carrière dans l'aéronautique militaire puis l'armée de l'air dont il prendra le commandement. Resté à la tête de son escadre en 1919 alors que celle-ci stationne en Allemagne occupée, il va faire plusieurs allers et retours entre les pays Rhénans et l'Afrique du nord au début des années 1920 pour finalement prendre le commandement par intérim de l'aviation d'Algérie en septembre 1925 avec des galons de lieutenant-colonel. Il s'y marie en septembre 1927 avec Mlle Yvonne Archambault dont il aura une fille. Nommé colonel en juin 1928, puis commandant par intérim de l'aviation du Maroc en 1932, il obtient en février 1933 ses deux étoiles de général de brigade, peu avant la naissance officielle de l'armée de l'air qu'il rejoint. Au mois d'octobre suivant il va quitter le Maroc pour la France, mais pour mieux revenir en Afrique réaliser l'exploit qui lui vaudra une immense célébrité : la croisière noire. Réalisée du 9 novembre au 26 décembre 1933, il s'agit d'un raid aérien mené en plusieurs étapes par 30 Potez 25 TOE à travers toutes les possessions africaines française, à commencer par l'Afrique du Nord, la traversée du Sahara, puis un vol de Dakar jusqu'à Bangui en Afrique Equatoriale Française et retour, pour un total de 25 000 km parcourus en 170 heures de vol. La nouvelle armée de l'air réalise ainsi un bel exploit technique qui masque cependant le retard industriel que prend la France car les Potez 25 TOE n'ont que pour qualité leur grande fiabilité, sans être pour autant à la pointe de la technique aéronautique mondiale. Joseph Vuillemin en tire légitimement un immense prestige qui va lui servir pour sa carrière. Nommé en juin 1934 inspecteur adjoint à l'inspecteur général de l'aviation de bombardement, puis en septembre adjoint à l'inspecteur de l'aviation de défense métropolitaine, il suit au mois de mai 1935 les cours du centre des hautes études militaires et reçoit le commandement du 1er corps aérien en août 1936. Le 14 octobre 1936 il est nommé général de division et le 18 février 1938, il est nommé chef d'état-major de l'armée de l'air où il passera général d'armée le 24 juin 1939. Il se retrouve aux commandes de l'armée de l'air quand éclate la seconde guerre mondiale dont il n'ignore rien de l'infériorité technique face à l'Allemagne nazie, et fait de son mieux pour en avertir le pouvoir politique qui cherche d'ailleurs à gagner du temps pour permettre à l'armée française à combler son retard, d'où 9 mois de " drôle de guerre " où aucune action offensive n'est entreprise. Quand survient l'attaque allemande du 10 mai 1940 l'aviation française va durement souffrir face à l'aviation allemande et va se retrouver sur le banc des accusés à l'armistice. Cependant, le général Joseph Vuillemin ne va pas connaître le sort réservé au général Gamelin, le chef d'état-major de l'armée française, qui va se retrouver emprisonné par le régime de Vichy avec plusieurs autres responsables politiques et mis en accusation lors du procès de Riom. Joseph Vuillemin est pour sa part maintenu dans l'aviation d'armistice en tant qu'inspecteur général de l'armée de l'air, puis le 5 novembre 1940 il va demander à être mis en congé du personnel naviguant pour se retirer dans sa villa du cap Matifou, près d'Alger. Il n'exerce aucune action politique ou militaire sous le régime de Vichy. Quand l'Afrique du Nord reprend la lutte aux côtés des alliés, il cherche à apporter son concours à l'armée de l'air réarmée par les alliés en se présentant avec des galons de lieutenant-colonel dans une escadrille équipée de B-26 Marauder dans le but d'y effectuer des missions de bombardement, mais son état de santé ne pourra lui permettre de mener ce projet à bien. Sans fonction militaire, il et placé en section de réserve le 14 mars 1945. En 1946, il va fonder une petite compagnie de transport aérien, la Compagnie Algérienne des Transports Aériens (CATA), dont les appareils, quatre NC 702 puis trois Douglas DC-3, vont être décorés de sa célèbre cocotte. La compagnie sera absorbée en 1950 par la société Aigle Azur. Installé en France après l'indépendance de l'Algérie, il est décédé d'une crise cardiaque le 23 juillet 1963 à l'hôpital militaire de Lyon.	80	150	80	enchérir
60	La Croisière Noire, 1933. Cendrier Henri Potez, de la Faiencerie Nouvelle de Provence, reprenant les célèbres cocottes bleu blanc rouge. (13cm) TB Une croisière pour célébrer la création de l'armée de l'air : la Croisière noire (1933-1934) L'armée de l'air française obtient tardivement et difficilement son indépendance. Le premier acte de celle-ci est le décret du 1er avril 1933, signé par le président Albert Lebrun. Cette décision stratégique pour la défense nationale française sera traduite en actes avec la loi du 2 juillet 1934. Bien avant cette loi du 2 juillet, l'armée de l'air entend célébrer son indépendance et démontrer ses capacités opérationnelles avec la mise au point d'une importante croisière africaine. Le choix des colonies africaines n'est pas le fruit du hasard. Continuellement engagée outre-mer depuis le lendemain de la Grande Guerre, l'aviation militaire française doit beaucoup à ces théâtres d'opérations extérieurs (Maroc et Levant en particulier). Cette croisière africaine, plus connue sous le nom de " Croisière noire ", débute le 8 novembre 1933 à Istres et s'achève le 15 janvier 1934 au Bourget, après plus de 25 000 km parcourus par 28 Potez 25 type T.O.E. commandés par le général Vuillemin. Le parcours compte une trentaine d'étapes représentant un total de 25 000 km, parcourus en environ 170 heures de vol. Il relie l'AFN, l'AOF et l'AEF à la métropole. L'ensemble des itinéraires et des terrains a déjà été balisé par les aviateurs civils et militaires français. Ce qui permet ainsi de réduire le risque d'accident. L'avion utilisé est le Potez 25 T.O.E., " relativement peu rapide, mais très éprouvé ", à moteur Lorraine de 450 CV. La croisière est placée sous le commandement du général Vuillemin, secondé par le lieutenant-colonel Bouscat. Joseph Vuillemin, alors commandant de l'aéronautique du Maroc, a été promu général en février 1933. Initialement composée de 25 appareils, l'escadre est ensuite portée à 30 équipages. Comme prévu, ces derniers sont constitués de personnels méritants. Pilotes et mécaniciens confondus, l'escadre compte 60 personnes. On note la participation des " Forces Aériennes de Mer ", représentées par trois équipages.	70	100	70	enchérir
61	La Croisière Noire, 1933. Bulletin Technique des Avions H. Potez sur la Croisière aérienne de Vuillemin, la Croisière Noire. N°20, 4e trimestre 1933, Edition Roche d'Estrez, 56 pages (manque les agrafes). Les hommes, les machines, l'aventure escale après escales de la croisière.	30	60	30	enchérir
62	Brevet de pilote d'hydravion, 1925. "MARINE NATIONALE / BREVET DE PILOTE D'HYDRAVION délivré au second maistre méca aéro BULIEU Francis, Berre le 16 octobre 1925" Légères rousseurs, petites déchirures, beau document sur papier cartonné illustré d'un hydravion survolant un plan d'eau (40x25cm) TB	100	200	100	enchérir
63	Colotte, rare taille directe, 1931 Transports Aérien, Maritime et Ferrovière, C.C.E.F. 1931, commerce et progrès technologiques. Plaque Art-déco bicolore en argent et bronze (108x170mm), ciselée à l'outil (martelé repoussé), signée Colotte, Nancy, montée sur son support en bois. Rarissime, spectaculaire et superbe. Né à Baccarat en 1885, rapidement repéré pour ses talents d'artisan d'art, à la fois joaillier, graveur et sculpteur, Colotte fait prospérer son atelier nancéien, embauche des collaborateurs, travaille en indépendant avec Baccarat. Dans les années 1930, il a acquis la maîtrise de la difficile technique de la taille directe au burin et au ciseau sur le bloc de cristal. Les commandes affluent, ses pièces conçues comme des oeuvres uniques sont offertes au pape Pie XI et à d'autres célébrités de l'époque et il realise le décor en cristal du pavillon de l'art lorrain à l'exposition internationale de 1937. En décembre 1941, il franchit un palier en acceptant de réaliser une épée en cristal qui doit être offerte à Pétain. L'épée monumentale, haute de deux mètres, jaillissant de flammes formées de dalles de verres, incrustée d'or, est présentée en grandes pompes avant de partir pour Vichy où elle sera remise au chef de l'Etat Français par le préfet de Meurthe-et-Moselle, en présence de l'artiste. Colotte ne comparaîtra qu'en mars 1946, accusé d'avoir "nuit à la défense nationale". La sanction infligée au sculpteur est lourde : quatre ans d'emprisonnement, 10.000 francs d'amende, la dégradation nationale à vie et la mise de ses biens sous séquestre. A 61 ans, le destin de Colotte bascule. Il est incarcéré à Epinal jusqu'en février 1947 où il obtient une libération anticipée mais restera un paria car le comité national d'épuration des artistes lui interdit de vendre ses oeuvres pendant deux ans. Il parviendra à rouvrir une petite boutique de joaillerie à Paris, participera en 1950 à une exposition consacrée à l'Art du verre puis en 1957 au salon des artistes à Paris mais il mourra en 1959 ruiné. (www.artlorrain.com)	1.5	2	1.5	enchérir
64	Histoire de la locomotion aérienne par L. Hirschauer, ingénieur de l'aéronautique. Paris 1934, Edité par la Fédération Aéronautique de France, borché, 140 pages. Autographe dédicasse du pilote Eugène Renaux (p72). Consolidations B	30	60	30	enchérir
65	Rallye Aérien Balaton, 1937. Plaquette de bronze uniface rectangulaire à pans coupés (Hongrie). AV/ l'Abbaye de Tihany dominant le lac avec au premier plan un voilier. Fixée sur un chevalet de velours vert anglais (patte manquante). Patine satinée, oxydations. Ecrin (65x40mm) TB/TTB Rallye aérien du 13 au 15 septembre 1937 sur le Balaton, en Hongrie, le plus grand lac d'Europe centrale.	80	100	80	enchérir
66	Week-end aérien du Touquet, 1923. Plaquette rectangulaire de bronze. AV/ Les armes de la ville. RV/ Une branche d'olivier avec dans le cartouche en relief "WEEK END AERIEN/LE TOUQUET/23-25 JUIN 1923". France, Edition Arthus-Bertrand, Paris. Belle patine satinée, épingles, oxydations. Ecrin (68x43mm) TTB L'Aéro-Club de France choisit le Touquet-Paris-Plage pour organiser un grand week-end aérien franco-belge-britannique dans la dernière semaine de juin. on remarque durant ce meeting la présence d'un avion à ailes repliables tracté par une auto-chenille sur la place de l'Hermitage.	80	100	80	enchérir
67	Henri Potez, 1914-1922. Médaille de vermeil, par I.L. Blanchot, de la Ligue Aéronautique de France, attribuée à Henri Potez. AV/ la personnification de la France reconnaissante envers ses pionniers de l'aviation lors d'un meeting. RV/ les blasons des villes de France avec dans le cartouche central l'attribution au dessus de l'insigne de la L.A.F.. France, sur la tranche tête de sanglier "ARGENT". Infimes chocs et quelques épingles, belle patine dorée satinée. Intéressante fabrication privée. (68mm, 138,80g.) TTB Henry Potez (1891-1981), jeune ingénieur en aéronautique, a réalisé l'incroyable pari de marquer de son empreinte l'industrie aéronautique française. Pendant la guerre de 1914-1918, il s'associe à Marcel Bloch (futur Dassault) et réalise l'hélice "Eclair" qui surclasse le matériel existant. En 1919, en brillant chef industriel, il fonde la "Société des aéroplanes Henry-Potez". Ses avions remportent des records du monde. Il devient le principal constructeur aéronautique français de l'entre-deux-guerres. Il construit à Méaulte, sa ville natale de la Somme, un ensemble industriel qui sera jusqu'aux nationalisations de 1936 l'usine aéronautique la plus moderne et importante au monde.En décembre de cette même année, il présente le Potez 25 à la 9e Exposition Internationale Aéronautique au Grand Palais. Appareil militaire destiné aux opérations de reconnaissance et de bombardement, le Potez 25 entre dans la légende aux mains de Jean Mermoz et d'Henri Guillaumet lorsqu'il traverse la cordillère des Andes pour le compte de l'Aéropostale. Il fut un des grands pionniers de l'industrie aéronautique française.	300	500	300	enchérir
68	Souvenir de René Couzinet, 1914-1922. Médaille de vermeil, I.L. Blanchot, de la Ligue Aéronautique de France, attribuée. AV/ la personnification de la France reconnaissante envers ses pionniers de l'aviation lors d'un meeting. RV/ les blasons des villes de France avec dans le cartouche central l'attribution au dessus de l'insigne de la L.A.F. France, sur la tranche tête de sanglier "ARGENT". Infimes chocs et quelques légères épingles, belle patine d'or satiné. Intéressante fabrication privée. Ecrin d'origine avec sa réserve comprenant une boutonnière en métal argenté émaillé de la L.A.F. (68mm, 120,20g.) TTB René Couzinet, né le 20 juillet 1904 à Saint-Martin-des-Noyers en Vendée et mort le 16 décembre 1956 à Paris XVIe, est un ingénieur en aéronautique français et un constructeur d'avions. Fils d'instituteur, il se passionne très jeune pour l'aviation en observant le vol des hirondelles. Il entre en 1921 à l'École des arts et métiers d'Angers (comme Louis Béchereau) d'où il sortira deuxième de sa promotion, non sans avoir entre-temps déposé plusieurs brevets relatifs à l'aviation, avant d'intégrer l'École supérieure de l'aéronautique en 1924. Il parvient à récolter quelque argent dans une usine de turbines du Nord afin de payer ses débuts d'étudiant, avant d'être incorporé, en novembre 1925, dans l'aéronautique militaire (l'Armée de l'air indépendante n'existe pas encore) où il devient sous-lieutenant. Le 21 mai 1927, alors officier de permanence du 34e Régiment d'aviation, il soustrait Charles Lindbergh à l'enthousiasme de la foule lors de son arrivée triomphale au Bourget après sa traversée en solitaire de l'Atlantique nord. Tous ses avions conservaient la même formule trimoteur mais ne furent jamais acceptés avec beaucoup de chaleur par les officiels de l'aéronautique française. En 1933, séparé d'A.N.F Les Mureaux, Couzinet apparaît au bord de la faillite. Marcel Dassault disait de lui : "René Couzinet fait de bons avions, mais il ne sait pas les vendre". Par la suite, le bureau d'études de Couzinet est intégré à celui de Breguet à Villacoublay. Durant la Seconde Guerre mondiale, il émigre au Brésil où il est chargé de la direction technique de l'aéronautique nationale, à Lagoa Santa, puis s'engage en 1943 dans les Forces françaises combattantes. À son retour en France en 1944, la plupart des portes des bureaux d'études lui sont fermées. Ses projets multiples et futuristes d'hydroglisseur et d'avions à décollage vertical ne dépasseront pas le stade de maquettes. Il ne parvient pas à obtenir de l'administration l'autorisation de remettre en état ses ateliers sur l'île de la Jatte, détruits durant la guerre. Désespéré, il se suicide avec un revolver après avoir abattu son épouse Gilberte née Chazottes, veuve de Jean Mermoz, le 16 décembre 1956. Il est enterré au cimetière parisien de Bagneux.	200	400	200	enchérir
69	Ingénieur mécanicien Anzani, 1920 (vers). Médaillette de bronze doré en hommage à Alessandro Anzani, motoriste. Bélière ronde de suspension. AV / Buste de face d'ALESSANDRO ANZANI RV / Moteur à l'hélice, cartouche vierge. Usures, oxydations. (29mm) B Alessandro Anzani, né le 5 ou le 8 décembre 1877 à Gorla Primo (Italie) et mort le 23 juillet 1956 à Merville-Franceville (Calvados) est un coureur cycliste, pilote motocycliste italien du début de XXe siècle et un ingénieur motoriste et mécanicien, qui fonda sa propre société de fabrication de moteurs.	30	70	30	enchérir
70	Plaque de tableau de bord, 1920 (vers). Plaque d'indentité estampée en cuivre argenté de tableau de bord d'avion ou d'automobile. AV/ Symboles de l'aviation à l'exergue, cartouche vierge, avec trous de fixation. RV/ Embossé du motif de l'avers. Signé et édité Arnault à Brioude, Haute Loire (85x49mm, ref. 3600 B), usures TB	40	80	40	enchérir
71	Les Icares de Cormier, 1930. Plaquette Art Déco de bronze argenté, par RC Ireland (Joseph Emmanuel Cormier), en forme de trapèze de l'Aero-Club de France attribuée au Capitaine de vaisseau Pertus. AV / Deux Icare ailés dos à dos. Le cartouche central gravé Capitaine de vaisseau Pertus. RV/ AERO-CLUB DE FRANCE / ET / SYNDICAT DE LA PRESSE PARISIENNE / JOURNEES / DE L'AVIATION / VINCENNES / 8-9 JUIN 1930. France, sur la tranche "BRONZE", fabrication privée, médailles probablement distribuées par Fraisse-Demey. Légères épingles, oxydations, belle patine satinée (54x65mm, 81,90g.) TTB RC Ireland est le pseudonyme de Joseph Emmanuel CORMIER. Qui utilisait également d'autres pseudonymes tel que joe DESCOMPS, J D GUIRANDE. Beaucoup d'artistes de renom le pratiquai du fait d'être en contrat d'exclusivité avec certains distributeurs. En changeant de nom ils pouvaient travailler pour d'autres. Pierre Émile Eugène PERTUS (1879 - 1971) : Aspirant le 5 octobre 1900, port ROCHEFORT. Aux 1er janvier 1901, 1902, sur le croiseur "SUCHET", Division navale de l'Océan Atlantique (Cdt Pierre LE BRIS). Enseigne de vaisseau le 5 octobre 1902. Aux 1er janvier 1903, 1904, sur l'aviso "BENGALI", Escadre d'Extrême-Orient (Cdt Marie MERVEILLEUX DU VIGNAUX). Au 1er janvier 1906 (Affectation du 8 mai 1905), Second sur le torpilleur N° 169 "FORBAN", 3ème Flottille de torpilleurs de Méditerranée (Cdt Louis CHAMBEAULT). Officier breveté Fusilier. Au 1er janvier 1908, Lieutenant de la 1ère compagnie à l'École des Fusiliers Marins de LORIENT. Au 1er janvier 1909, Adjoint à l'Officier chargé de l'École de tir à l'École des Fusiliers Marins de LORIENT. Au 1er janvier 1911, sur le cuirassé "LIBERTÉ"; 1ère Escadre (Cdt Marie JAURÈS). Lieutenant de vaisseau le 9 janvier 1911. Au 1er janvier 1912, sur le cuirassé "RÉPUBLIQUE", 2ème Escadre (Cdt Jules KÉRAUDREN). Chevalier de la Légion d'Honneur. Au 1er janvier 1914, Chargé du cours supérieur à l'École des instructeurs de l'École des Fusiliers Marins. Le 14 octobre 1914, affecté au 2ème Régiment de Fusiliers Marins, Capitaine de la 6ème compagnie du 2ème Bataillon. Cet Officier sera blessé au combat. Beerst, octobre 1914 / (Récits) Le 19 octobre 1914, la bataillon Pugliesi-Conti fut chargé d'occuper le village de Beerst, au nord de Dixmude. Il s'avança sur la route de Beerst, la compagnie Gamas étant compagnie du jour était la dernière. La première compagnie était commandé par le lieutenant de vaisseau Pertus. Elle reçut l'ordre d'aller occuper une position plus au nord et qui se prolongeait jusqu'à la limite nord du village.. Le capitaine avança donc dans cette direction, ses hommes déployés en ligne de tirailleurs. Puis il fut brusquement arrêté par des feux nourris d'une infanterie qui se trouvait face à lui. Il demanda alors des instructions au commandant Pugliesi-Conti, qui lui dit : "Occupez les positions fixées, même en combattant." Le capitaine Pertus fit quelques bonds, mais les feux de l'infanterie était tellement vifs qu'il ne put faire beaucoup de chemin, il fut blessé lui-même d'une balle dans la jambe. Au 1er janvier 1918, port ROCHEFORT. Capitaine de corvette le 31 octobre 1919. Officier de la Légion d'Honneur. Le 11 décembre 1920, Commandant en second le 4ème Dépôt des Équipages de la Flotte à ROCHEFORT. Capitaine de frégate le 10 juillet 1923. Capitaine de vaisseau le 14 novembre 1928.	50	100	50	enchérir
72	Feriam Sidera MCMXX, Grande médaille de bronze Art Déco, par Paul Marcel Dammann, attribuée à l'aérostation maritime Potez. AV/ Au sommet d'un piton rocheux, une jeune femme dévoilée, attache à ses chevilles les ailes de Mercure, messagier des dieux. Dans le champ la locution latine FERIAM/ SIDERA MCMXX (abrévation de la citation (VP) "sublimi feriam sidera certis", s'élèverait jusqu'aux astres mon front orgueilleux). Siglé à l'exergue de la cigogne H(enri) P(otez). RV/ Un couple de cigognes prend son envol laissant ses petits au nid, gravé STATION POTEZ 1938. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d'Abondance "BRONZE". Coffret imitation maroquin bordeaux. (90,0 mm 229,60g., M833) TB+ Paul-Marcel Dammann est un médailleur français (1885-1939), élève de Jules-Clément Chaplain (1839-1909). Deuxième second grand prix de Rome en gravure de médaille et pierre fine en 1905, il obtient le prix de Rome en 1908. Chevalier de la Légion d'honneur, vice-président de la Société des amis de la médaille, il reçoit une médaille d'honneur au Salon des artistes français en 1925. Certaines de ses oeuvres se trouvent au musée de la Monnaie de Paris et à l'American Numismatic Society Museum de New York.	140	200	140	enchérir
73	Feriam Sidera MCMXX, Grande médaille d'argent Art Déco, par Paul Marcel Dammann, attribuée à l'aérostation maritime d'Alger. AV/ Au sommet d'un piton rocheux, une jeune femme dévoilée, attache à ses chevilles les ailes de Mercure, messager des dieux. Dans le champ la locution latine FERIAM/ SIDERA MCMXX (abrévation de la citation (VP) "sublimi feriam sidera certis", s'élèverait jusqu'aux astres mon front orgueilleux). RV/ Un couple de cigognes prend son envol laissant ses petits au nid, attribution ALGERIE 1929 / COMMISSION / DES VALEURS / DE DOUANE / MR LEMOINE France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d'Abondance "2 ARGENT". Oxydation de la patine satinée, légers chocs et épingles. Le grand module en argent était réservé aux personalités les plus importantes de l'époque. Ecrin imitation maroquin bordeaux. (90,0 mm 252g., M833) TB+ Paul-Marcel Dammann est un médailleur français (1885-1939), élève de Jules-Clément Chaplain (1839-1909). Deuxième second grand prix de Rome en gravure de médaille et pierre fine en 1905, il obtient le prix de Rome en 1908. Chevalier de la Légion d'honneur, vice-président de la Société des amis de la médaille, il reçoit une médaille d'honneur au Salon des artistes français en 1925. Certaines de ses oeuvres se trouvent au musée de la Monnaie de Paris et à l'American Numismatic Society Museum de New York.	400	700	400	enchérir
74	Le Goéland de Caudron-Renault, 1942. Plaquette rectangulaire de bronze, par M. Delannoy, commémorant la production du millième avion de ce type. AV/ L'avion le Goeland en vol, légendé "le millième avion "Goéland" Caudron-Renault prend son vol". RV/"le moteur Renault 220cv offert par le groupe Caudron-Renault", représenant un gros plan du moteur de l'hélice, attribuée à M. Denis. France, sur la tranche "BRONZE", fabrication privée. Ces médailles ont été offertes sous l'occupation (près de 700 appareils seront fabriqués pour l'Armée de l'Air de Vichy et par la Luftwaffe) aux employés du constructeur. Petits chocs et oxydations (80x62mm, 197,70g.) TTB Le Caudron Goeland a été conçu en 1934, par Marcel Riffard, père des avions de course de la marque. L'appareil est proposé comme avion de transport civil capable d'emporter 6 passagers. Le Goeland est un bimoteur à aile basse cantilever de construction mixte : bois pour l'aile et le fuselage, et acier pour le dessus et l'arrière du fuselage. L'aile est équipée de volets sur toute la longueur du bord de fuite, y compris sous le fuselage. L'appareil dispose d'un train d'atterrissage rétractable dans les nacelles moteurs et est motorisé par deux Renault Bengali-Six de 180 ch. Les deux pilotes disposent d'une double commande et sont installés côte à côte dans le poste de pilotage, séparé de la cabine passager par une porte. Les bagages prennent place dans le nez de l'appareil via une porte d'accés latérale et à l'arrière du fuselage, où l'on peut trouver également des toilettes. Le prototype C.440 n°1 fait son premier vol le 5 mars 1935 avec Raymond Delmotte aux commandes. L'appareil, immatriculé F-ANKV est ensuite transféré à Istres pour réaliser les essais officiels. Le C.440 sera décliné en de nombreuses versions (C441 à C449) tout au long de sa carrière, et près de 1500 appareils seront fabriqués. Comme prévu, l'appareil intéressa les compagnie aériennes telles que Air France, Air Bleu ou Air Afrique qui utilisèrent l'appareil sur des lignes intérieures et en AFN. Quelques exemplaires, cédés par Air France, seront même utilisés par les Républicains Espagnols. Le Caudron Goeland connut également un certain succés à l'exportation, en Yougoslavie qui achète deux exemplaires pour sa compagnie nationale "Aeroput", en Argentine, en Bulgarie, en Espagne ou pour l'Armée de l'air Belge. L'Armée de l'air Française commande à la Sté Caudron une version militarisée, le C.445M capable d'emporter soit des passagers, soit du fret. L'appareil sera utilisé également dans les écoles de pilotage ou comme appareil sanitaire avec la version C.447, pouvant emporter 4 civières. L'Aéronavale utilisera une soixantaine d'exemplaires pour les liaisons et l'entrainement. Après l'Armistice, les Allemands saisirent une cinquantaine de "Goeland" qui seront utilisés comme appareil d'entrainement ou transférés à la Lufthansa. Certains exemplaires seront remis à l'Armée de l'Air Slovaque en 1942. Pendant l'occupation, les Allemands autorisent la firme Caudron à reprendre la fabrication du Goeland et Près de 700 machines seront fabriqués dans l'usine Renault de Boulogne-billancourt. Ces appareils seront utilisés par l'Armée de l'Air de Vichy et par la Luftwaffe pour équiper notamment ses écoles de pilotage . Après la libération, la Sté Caudron-Renault est absorbée par Société nationale de constructions aéronautiques du Nord (SNCAN), et la production du Goeland reprend dans l'usine d'Issy-les-Moulineaux dans la version C.449 : 325 exemplaires seront ainsi fabriqués jusqu'au début des années 50, et utilisés notamment par Air France, ou l'Armée de l'Air qui utilisa l'appareil jusqu'en 1956. Avec près de 1500 appareils fabriqués, le Caudron Goeland fut incontestablement un grand succés commercial. Source : passionair1940.fr	100	300	100	enchérir
75	Feriam Sidera MCMXX, Grande médaille Art Déco en métal de guerre imitant le bronze, par Paul Marcel Dammann, attribuée à l'aérostation Morane Saunier. AV/ Au sommet d'un piton rocheux, une jeune femme dévoilée, attache à ses chevilles les ailes de Mercure, messagier des dieux. Dans le champ la locution latine FERIAM/ SIDERA MCMXX (abrévation de la citation (VP) "sublimi feriam sidera certis", s'élèverait jusqu'aux astres mon front orgueilleux). RV/ Un couple de cigognes prend son envol laissant ses petits au nid, gravé AEROPLANES MORANE SAULNIER / G. VIAUD/1943 France, Monnaie de Paris, Corne d'Abondance "METAL.D". Cet alliage particulier, utilisé pendant la guerre, ne contenait pas de métaux utiles à la fabrication de l'armement. Oxydation, légers chocs et épingles. Médaille emblématique de l'aviation. (M833, 90mm, 198g., M833) TB+ Paul-Marcel Dammann est un médailleur français (1885-1939), élève de Jules-Clément Chaplain (1839-1909). Deuxième second grand prix de Rome en gravure de médaille et pierre fine en 1905, il obtient le prix de Rome en 1908. Chevalier de la Légion d'honneur, vice-président de la Société des amis de la médaille, il reçoit une médaille d'honneur au Salon des artistes français en 1925. Certaines de ses oeuvres se trouvent au musée de la Monnaie de Paris et à l'American Numismatic Society Museum de New York. Morane-Saulnier était un constructeur aéronautique français fondé en 1910 par les frères Léon et Robert Morane. Le 9 septembre 1910, à Issy-les-Moulineaux, les frères Morane (Léon et Robert) furent les premiers pilotes au monde à dépasser les 100 km/h, avec une pointe à 106,508 km/h. La société fut créée sous le nom de " Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier " le 10 octobre 1911 au no 3 rue Volta à Puteaux par les pionniers de l'aviation Léon Morane, Robert Morane et leur ami d'enfance Raymond Saulnier (ancien collaborateur de Louis Blériot). En septembre 1912, Georges Legagneux avec un Morane-Saulnier Type H arrache à Roland Garros le record d'altitude que celui-ci vient d'obtenir à Houlgate sur un Blériot XI. Approché par Morane et Saulnier, Garros décide de passer au service de la jeune firme du boulevard Péreire : il achète de ses propres deniers l'appareil de Legagneux et part à Tunis reconquérir son record (5 610 m homologués par l'Aéro-Club de France en décembre) avant d'effectuer un raid Tunis-Rome en décembre 1912, qui lui permet d'être le premier aviateur à avoir relié d'un seul coup d'aile deux continents (l'Afrique et l'Europe). En 1913, Marcel Brindejonc des Moulinais effectue un tour d'Europe sur un Morane du même type. Cet exploit est suivi quelques mois plus tard par la traversée de la Méditerranée par Roland Garros sur le même appareil équipé d'un moteur de 60 cv en 7 h 53 min. En avril 1914, Raymond Saulnier dépose le brevet d'un dispositif de synchronisation du tir à travers le champ de l'hélice. Mais ce n'est pas ce brevet qui est mis en oeuvre sur les Morane, c'est une idée de Saulnier qui consiste à blinder l'hélice avec des " déflecteurs " d'acier destinés à dévier les balles qui viendraient à frapper l'hélice en bois. C'est ce système que Roland Garros se chargera de mettre au point avant de l'adapter sur un Morane " Parasol " type L, avec lequel il obtiendra en avril 1915 trois victoires en quinze jours (les 4e, 5e et 6e victoires de toutes les armées alliées). Curieusement, un système qui avait donné des résultats aussi probants ne parvint pas à séduire les autorités militaires françaises. Il ne fut adapté que sur quelques Morane de type N, surtout utilisés par les Britanniques (qui baptisèrent l'appareil " Bullet " en raison de la forme de sa casserole d'hélice) et les Russes, qui s'en montrèrent très satisfaits. En France, le Morane N fut notamment utilisé par Eugène Gilbert (qui avait baptisé son Morane " Le Vengeur ") et par le commandant Brocard. Le Morane L avec lequel Georges Guynemer obtint sa première victoire n'était pas équipé de ce système, mais était un biplace dont l'observateur jouait le rôle de tireur à la carabine. Durant la Seconde Guerre mondiale, la société dut travailler pour l'occupant allemand en produisant notamment des avions, dont le Fieseler Fi 156. Après la Libération, la fabrication de ces appareils très agiles se poursuivit, cette fois au bénéfice de l'armée française, sous la dénomination de Morane-Saulnier MS.500 " Criquet ", avec un moteur différent (moteur en étoile Samlson à la place du moteur en ligne Argus). Ces appareils aux excellentes performances (décollage court, maniabilité, bon champ de vision) rendirent énormément de services durant la guerre d'Indochine puis la guerre d'Algérie. La société développe le MS.880 Rallye dont le prototype original effectue son premier vol le 10 juin 1959. Durant les années 1950, elle met au point le biréacteur quadriplace MS.760 Paris, sous la direction de l'ingénieur Paul-René Gauthier, également créateur du chasseur MS.406. La société devient une filiale de Sud-Aviation (ancêtre de l'Aérospatiale) le 20 mai 1965 et cède la place en 1966 à la Socata, la Société de Construction d'Avions de Tourisme et d'Affaires, une filiale de Sud-Aviation à Tarbes. Cinq avions Morane-Saulnier basés sur l'aérodrome de La Ferté-Alais sont classés au titre des monuments historiques depuis février 2012, après une annonce faite en décembre 2011.	140	180	140	enchérir
76	Lignes d'hydravions de transport en Méditérannée Marseille-Tunis, 1937-1938. Médaille en bronze de l'Aéromaritime, par E. Fraisse. AV/ Un hydravion survolant un navire sortant du port à toutes vapeurs. RV/ Soleil rayonnant posé sur un cartouche entouré de feuilles de laurier. AEROMARITIME à l'exergue et MARS 1937 / MARS 1938. France, édition privée, sur la tranche "BRONZE". Oxydations, épingles et petits chocs, patine brune TB Aéromarine : Lignes d'hydravions de transport en Méditérannée Marseille-Tunis.	50	100	50	enchérir
77	Les ailes françaises, 1951. Médaille de bronze, par Robert Delandre. AV/ Deux génies ailés à très fort relief RV/ Avion à réaction survolant la mer France, Monnaie de Paris, Corne d'abondance "BRONZE". Infimes chocs, oxydations et épingles. Patine vernis satiné. (Diam 68mm, 196g.) TTB	150	250	150	enchérir
78	Léon et Robert Morane, 1910-1954. Grande médaille de bronze, par L. Crunelle, en hommage aux aviateurs. AV/ Les frères Morane de profile en tenues d'aviateurs avec casques et lunettes, écharpes serrées, dans une nacelle de dirigeable. LEON / ET ROBERT MORANE / 1910-1954, par Renée Vautier RV / Deux avions en vol, un aéroplane illustrant l'aviation avant la grande guerre, l'autre de début des années 50, probablement le MS-700. Edition PEDRO ESTEVEZ LASA, numéroté XLIV. Chocs et usures, patine brune (85mm, 301g.) TB Robert Morane, (10 mars 1886 à Paris-28 août 1968 à Paris) et son frère Léon Morane (1885-1918, Brevet de pilote 54 obtenu le 19 avril 1910) appartiennent à ces familles qui ont contribué au développement de l'aviation, puis de l'industrie aéronautique française. Avec Raymond Saulnier, les frères Morane créent la Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier en 1911 (messageries Aériennes et célèbre école de pilotage). Léon sera le premier pilote à passer la barre des 100km/h et établira un record d'altitude, toujours en 1910, à plus de 2500 mètres. Il mourra à Paris de la grippe espagnole. Son frère Robert, pilote de courses automobiles à ses débuts, deviendra premier pilote d'essai de Morane-Saunier et n'aura de cesse de développer la société.	300	500	300	enchérir
79	Grande fête des Ailes d'Anvers, 1934. Médaille de bronze doré , par Jules Baetes. AV/ Armes de la Belgique en plein champ et la devise L'UNION FAIT LA FORCE RV/ Couronne formée d'une branche de laurier et d'une branche de chêne, au centre 1 JUILLET 1934 / GRANDES FETE DES AILES / D'ANVERS / OFFERTE PAR LE / BARON HOLVOET / GOUVERNEUR /DE LA PROVINCE / D'ANVERS gravé. Patine irisée, dorée et bleutée. Dans sa boîte d'origine (53mm, 55,50g., Forrer VII, p.39) TTB+ Meeting organisé au profit de la Croix-Rouge belge.	200	400	200	enchérir
80	Superconstellation, 1953. Air France, médaille de bronze, par P. Poisson. AV/ RESEAU AERIEN/MONDIAL, au centre, vu de face, un Superconstellation à quatre réacteurs en vol entouré par les douze signes du zodiaque. RV/ AIR FRANCE deux crevettes face à face, cartouche vierge. France, Monnaie de Paris. Sur la tranche Corne d'Abondance "BRONZE". Ecrin. Légers chocs et épingles, patine médailler (62,50mm, 110g.) TB/TTB Pierre-Marie Poisson (1876-1953 ), sculpteur français, étudie la sculpture à l'École des beaux-arts de Toulouse de 1893 à 1896, où il se forme aux arts plastiques et au travail du plâtre. Il complète cet enseignement dans l'atelier de Barrias à Paris. En 1907, il obtient une médaille d'honneur au Salon des Artistes Français et une allocation pour résider à la villa Abd-el-Tif à Alger où il dessine et réalise les décorations. Il y revient régulièrement jusqu'en 1914. Il est l'auteur d'un buste de Marianne au style dépouillé et massif, commandé en 1932 par Jean Mistler, sous-secrétaire d'État aux Beaux-arts, pour remplacer le buste officiel de Marianne de Jean-Antoine Injalbert. Il collabore, avec d'autres artistes, à la réalisation de décors pour les paquebots France en 1912, Ile-de-France en 1927 et Normandie en 1935. Il est fait chevalier de la Légion d'honneur en 1923. Sous l'immatriculation F-BGNJ le Super Constellation n° 4519 de type L-1049 C, est livré à Air France le 2 novembre 1953. Il est aujourd'hui le seul rescapé des 24 appareils achetés par la Compagnie française à Lockheed. Mis en service commercial le 15 novembre 1953, il ouvre les lignes les plus prestigieuses : le BGNJ sillonne le monde entier en transportant les plus grandes célébrités de l'époque de Paris à Buenos Aires, de New York à Paris, ou bien survolant Pointe à Pitre, Pnom Penh, Caracas, Tokyo.	100	180	100	enchérir
81	Morane-Saulnier, 1958. Médaille de bronze, par L. Crunelle, illustrant les progrès de l'aviation du constructeur Morane-Saulnier pour son cinquantenaire. AV/ Deux avions en vol, un aéroplane illustrant l'aviation avant la grande guerre, l'autre de début des années 50, probablement le MS-700. RV/ L'AGE DE L'AIR/MORANE-SAULNIER/1911-1951/MEDAILLE D'HONNEUR avec l'emblème du constructeur, attribuée à Puig André 1958. France, Monnaie de Paris. Sur la tranche Corne d'Abondance "BRONZE". L'avers vernis afin d'éviter la corrosion. Epingles et petits chocs, écrin. (85mm, 271,80g.) TB Le 9 septembre 1910, à Issy-les-Moulineaux, les frères Morane (Léon et Robert) furent les premiers pilotes au monde à dépasser les 100 km/h, avec une pointe à 106,508 km/h. La société fut créée sous le nom de " Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier " le 10 octobre 1911 au no 3 rue Volta à Puteaux par les pionniers de l'aviation Léon Morane, Robert Morane et leur ami d'enfance Raymond Saulnier (ancien collaborateur de Louis Blériot). En septembre 1912, Georges Legagneux avec un Morane-Saulnier Type H arrache à Roland Garros le record d'altitude que celui-ci vient d'obtenir à Houlgate sur un Blériot XI. Approché par Morane et Saulnier, Garros décide de passer au service de la jeune firme du boulevard Péreire : il achète de ses propres deniers l'appareil de Legagneux et part à Tunis reconquérir son record (5 610 m homologués par l'Aéro-Club de France en décembre) avant d'effectuer un raid Tunis-Rome en décembre 1912, qui lui permet d'être le premier aviateur à avoir relié d'un seul coup d'aile deux continents (l'Afrique et l'Europe). En 1913, Marcel Brindejonc des Moulinais effectue un tour d'Europe sur un Morane du même type. Cet exploit est suivi quelques mois plus tard par la traversée de la Méditerranée par Roland Garros sur le même appareil équipé d'un moteur de 60 cv en 7 h 53 min. En avril 1914, Raymond Saulnier dépose le brevet d'un dispositif de synchronisation du tir à travers le champ de l'hélice. Mais ce n'est pas ce brevet qui est mis en oeuvre sur les Morane, c'est une idée de Saulnier qui consiste à blinder l'hélice avec des " déflecteurs " d'acier destinés à dévier les balles qui viendraient à frapper l'hélice en bois. C'est ce système que Roland Garros se chargera de mettre au point avant de l'adapter sur un Morane " Parasol " type L, avec lequel il obtiendra en avril 1915 trois victoires en quinze jours (les 4e, 5e et 6e victoires de toutes les armées alliées). Curieusement, un système qui avait donné des résultats aussi probants ne parvint pas à séduire les autorités militaires françaises. Il ne fut adapté que sur quelques Morane de type N, surtout utilisés par les Britanniques (qui baptisèrent l'appareil " Bullet " en raison de la forme de sa casserole d'hélice) et les Russes, qui s'en montrèrent très satisfaits. En France, le Morane N fut notamment utilisé par Eugène Gilbert (qui avait baptisé son Morane " Le Vengeur ") et par le commandant Brocard. Le Morane L avec lequel Georges Guynemer obtint sa première victoire n'était pas équipé de ce système, mais était un biplace dont l'observateur jouait le rôle de tireur à la carabine. Durant la Seconde Guerre mondiale, la société dut travailler pour l'occupant allemand en produisant notamment des avions, dont le Fieseler Fi 156. Après la Libération, la fabrication de ces appareils très agiles se poursuivit, cette fois au bénéfice de l'armée française, sous la dénomination de Morane-Saulnier MS.500 " Criquet ", avec un moteur différent (moteur en étoile Samlson à la place du moteur en ligne Argus). Ces appareils aux excellentes performances (décollage court, maniabilité, bon champ de vision) rendirent énormément de services durant la guerre d'Indochine puis la guerre d'Algérie.La société développe le MS.880 Rallye dont le prototype original effectue son premier vol le 10 juin 1959. Durant les années 1950, elle met au point le biréacteur quadriplace MS.760 Paris, sous la direction de l'ingénieur Paul-René Gauthier, également créateur du chasseur MS.4061. La société devient une filiale de Sud-Aviation (ancêtre de l'Aérospatiale) le 20 mai 1965 et cède la place en 1966 à la Socata, la Société de Construction d'Avions de Tourisme et d'Affaires, une filiale de Sud-Aviation à Tarbes. Cinq avions Morane-Saulnier basés sur l'aérodrome de La Ferté-Alais sont classés au titre des monuments historiques depuis février 2012, après une annonce faite en décembre 2011. Source wikipedia	70	100	70	enchérir
82	Souvenir de mon voyage en dirigeable, 1909 (probable). Coupe trophée en cristal de la Compagnie Générale Transaérienne. Coupe rouge et translucide en cristal, présentant une médaille enchâssée illustrant un aigle en vol devant une bannière étoilée, gravé CIE GALE TRANSAERIENNE / SOUVENIR DE MON VOYAGE / EN DIRIGEABLE (Editeur Huguenin) Ces coupes étaient probablement remises aux passagers lors de l'exploitation commerciale des vols en ballon à Nancy (Diam total 25,50 cm) TB La Compagnie générale transaérienne (CGT) est une compagnie aérienne française ancêtre d'Air France. Créée en 1909, c'est la première entreprise commerciale constituée dans le but de transporter des passagers. En 1908, la Société Astra de Constructions Aéronautiques, financée par Henry Deutsch de la Meurthe, entreprit la construction d'un hangar à dirigeables dans le Parc de la Chiennerie, à Nancy. Un autre hangar fut mis en chantier à Beauval, près de Meaux, l'idée étant de créer une ligne aérienne entre Paris et Nancy à l'occasion de l'Exposition Internationale de l'Est qui devait se tenir à Nancy du 1er mai au 31 octobre 1909. L'aérostat prévu pour cette manifestation était le Ville de Bordeaux, qu'Astra n'était pas parvenu à vendre à l'occasion de l'Exposition de la Locomotion Aérienne de décembre 1909. Il fut donc rebaptisé Ville de Nancy, mais avait besoin de modifications pour pouvoir assurer des vols commerciaux, 14 passagers devant prendre place à bord. Il ne fut achevé que le 27 juin et gagna Nancy en juillet. Jusque fin octobre il assura des vols au-dessus de la Lorraine. Ce sont les premiers voyages aériens commerciaux réalisés en France. Le 10 octobre 1909 était officiellement constituée la Compagnie générale transaérienne. Le climat hivernal de Nancy ne se prêtant pas à son exploitation, le Ville de Nancy fut ensuite ramené chez Astra et modifié, tandis qu'on lui cherchait d'autres emplois. La proximité de Biarritz et de sa riche clientèle incita la CGT à construire à Pau un hangar voisinant avec les écoles de pilotage Wright et Blériot. Rebaptisé Ville de Pau, le dirigeable Astra y reprit ses activités le 2 avril 1910, tandis que s'achevait à Lucerne la construction de la première station de dirigeables implantée en Suisse avec la participation de Henry Kapférer et de la CGT. La première ascension y eut lieu le 24 juillet 1910 par Ville de Pau, bien entendu rebaptisé Ville de Lucerne. Ce dirigeable va alors passer l'été en Suisse et l'hiver à Pau, changeant de nom au gré des circonstances. En 1912, le syndicat d'initiative de Biarritz concéda à la Compagnie générale transaérienne le droit d'occuper un hangar à construire au bord du lac Mouriscot ainsi qu'un plan incliné pour la mise à l'eau des hydravions qu'il abritera. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale suspend les activités de la CGT, qui reprit ses vols de tourisme à la fin des hostilités en réalisant une trentaine de vols de tourisme en dirigeables entre Le Havre et Deauville.	180	260	180	enchérir
83	Serge Zwahlen, Aéro-modélisme,1957-65. Médaillon de platre, par Georges Contaux, pour la médaille Aéro-modélisme. Le jeune Serge Zwahlen, champion du vol circulaire en 1952-1953 (Aviation Magasine 15-2-65) lançant son modèle réduit devant un gros porteur en vol. France, édition Fraisse-Demey (19cm) TB	50	100	50	enchérir
84	Premier meeting d'hydroaviation, Monaco, 1913. Plaque de cuivre argenté (galvano fixé sur un chevalet en bois marqueté), par Tony Szirmaï, de la Coupe Internationale Schneider en hommage à Camille Blanc. Un premier cartouche orné de dauphins dans la houle méditerrannéenne COUPE / INTERNATIONALE / D'HYDRAVION / J. SCHNEIDER surmonté d'un génie féminin ailé présentant l'inscription SOUVENIR / DU FONDATEUR DE LA COUPE / 1ERE ANNEE 1913. La réserve à droite HOMMAGE / A / MR CAMILLE / BLANC / CREATEUR / DES / PREMIERS / MEETINGS / D'HYDROAEROPLANES / QUI FIT / DISPUTER / LA COUPE / A / MONACO / EN / AVRIL 1913. France, fabrication privée (Forrer VIII - p230). Cette plaque est probablement l'unique témoignage de ce projet de l'artiste (la plaque 121x82mm, le chevalet 160x119mm). Oxydations et épingles, patine satinée. TTB Jacques Schneider, né le 25 juillet 1879 à Paris et mort le 1er mai 1928 à Beaulieu-sur-Mer, est un industriel, pilote et mécène français de l'aéronautique. Appartenant à la famille Schneider, Jacques Schneider est le fils de l'industriel Paul Schneider, président de la Compagnie des mines de Douchy, conseiller général d'Indre-et-Loire et maire de Chanceaux-près-Loches, et de Thérèse Mainez, ainsi que le petit-fils d'Adolphe Schneider. Il devient industriel. Également pilote d'avion et aérostier, il a détenu pendant longtemps le record d'altitude en ballon : 10 081 m. Interdit de vol à la suite d'un grave accident, il a soutenu financièrement de nombreuses compétitions en tant que mécène. Le 5 décembre 1912, à l'Aéro-Club de France, il pose les statuts d'une course annuelle d'hydravion, la coupe d'aviation maritime Jacques Schneider, de 150 milles nautiques (277 kilomètres). Le prix pour le gagnant était de 25 000 francs-or (environ 70 000 euros d'aujourd'hui). Le pays gagnant trois éditions consécutives remportait définitivement la coupe. Marié à Françoise Bourlon de Rouvre (1885-1931), fille de Charles Bourlon de Rouvre, il eut deux filles : Monique (1908-1995), qui épousa son cousin Étienne de Ganay (1899-1990), dont postérité (Étienne et Monique de Ganay firent partie de l'expédition de La Korrigane) ; et Louise-Charlotte (14 juillet 1912 - 29 mai 2012), cofondatrice de la Maison d'Ananie. Source wikipedia Camille Blanc, né le 29 mars 1847 à Paris et mort le 21 décembre 1927 à Beaulieu-sur-Mer, est un homme d'affaires et un homme politique français. Il est le fils de François Blanc, créateur entre autres du casino de Monte-Carlo et de la Société des bains de mer de Monaco, et de sa première compagne Madeleine-Victoire Huguelin, décédée en 1852. Après le décès de son père en 1877 et de sa belle-mère Marie en 1881, il accède à la présidence de cette société à Monaco. En 1885, il épouse Élisabeth Lanxade, dont il n'aura pas d'enfant. Après avoir demandé le détachement du futur territoire de Beausoleil d'avec la commune de La Turbie, il fonde en 1898, la Société immobilière de Monte Carlo Supérieur afin d'aménager le site pour lui permettre de participer à l'exploitation des hôtels, restaurants et casinos dans les stations climatiques alors en vogue à cette époque qui voit naître le tourisme moderne. Celle-ci donne naissance à la commune de Beausoleil, fondée par décret en 1904. Camille Blanc en devient le premier maire, avant d'être réélu en 1908, 1912, 1919 et de se retirer en 1925. En 1910, des pétitions annonçant la révolution monégasque réclament la fin du monopole de la famille Blanc (Camille et son beau-frère Roland Bonaparte) à la tête de la société des bains de mer. Il habite la villa Varavilla, située sur les hauteurs de Roquebrune-Cap-Martin. Camille Blanc est aussi un homme passionné par les chevaux, qui possède le haras de Joyenval à Chambourcy, s'inspirant largement des méthodes de son demi-frère, le propriétaire-éleveur Edmond Blanc. Il sera aussi président de l'hippodrome du Var. Source wikipedia	800	1.2	800	enchérir
85	Concours d'élégance automobiles, Monaco, 1926. Plaquette de bronze du CONCOURS / D'ELEGANCE D'AUTOMOBILES / MONTE-CARLO / 1926. AV/ Mercure désignant le lauréat (cartouche vierge). RV/ Vue du port et du rocher de Monaco, cartouche vierge. Graveur : d'après Szirmaï, sur la tranche "BRONZE", édition Arthus-Bertrand. Légers chocs, épingles, usures, oxydation. Ecrin. (70x52mm, 99,40g.) TB	200	400	200	enchérir
86	1912, Monaco, 1er meeting d'aéroplanes marins. Plaque de bronze rectangulaire, par Szirmaï, concours d'aviation monégasque. AV/ Dans un style Art Nouveau les concours modernes monégasques sont ici abondamment illustrés par les muses (théâtre, peinture et musique) et les sports mécaniques de la belle époque (automobiles, canots à moteur, aviation) dans un décor végétal devant le rocher de Monaco. MONTE-CARLO / SAISON / 1911-1912 RV/ 1ER MEETING DES AEROPLANES MARINS / ORGANISE / PAR L'INTERNATIONAL SPORTING-CLUB / MONACO 1912, réserve gravée M. MONTET / DE / LA VERITE. Le cartouche et le champs reprennent les symboles aéronautiques de la Belle Epoque. France sur la tranche "BRONZE", édition Arthus-Bertrand. Chocs, épingles et oxydations, patine satinée brun clair. Grand écrin d'origine garni de satin et velours bordeaux (84x71mm, 191,80g., Forrer V. p.728)) TTB En 1908, la Société des Bains de Mer et Monaco toute entière est entre les mains du fils de son fondateur. Il s'appelle Camille Blanc et il pressent que l'aviation n'est pas seulement la lubie de quelques casse-cous mais bien une activité promise à un bel avenir. Il propose alors au Prince Albert 1er de Monaco d'organiser en Principauté un grand concours d'aviation, doté d'un prix de 100 000 francs. Le concours n'a pas lieu, faute de participants, mais le ver est dans le fruit. En 1910, Henri Rougier vient faire des essais à Monaco à bord de son avion biplan Voisin. Le 3 mars, il effectue le premier vol au-dessus de la Méditerranée. Le 9 mars, il effectue le premier vol au-dessus d'une montagne en survolant la " Tête de chien ", la montagne qui surplombe Monaco. En 1911, c'est Henri Fabre qui survole la mer à bord de son hydravion, garantissant aux spectateurs massés sur les terrasses du casino, un spectacle unique, avant que, malheureusement, son " aéroplane marin " ne se brise contre les rochers. Les premiers concours d'aviation En 1912, huit biplans s'affrontent pour le premier concours d'aéroplanes marins qui réunit une foule impressionnante. En 1914, Monaco est l'étape d'arrivée du premier rallye aérien, inspiré des rallyes automobiles. Partis de Paris, les 27 appareils relient Londres, Bruxelles, Gotha, Madrid, Milan et Vienne. A Marseille ou à Gênes, ils font une escale technique, troquent leurs trains d'atterrissage contre des flotteurs, pour se poser sur les eaux du port de Monaco. Le gagnant est devenu célèbre : il s'appelle Roland Garros. En 1921, Monaco célèbre son dernier meeting aérien : faute de place pour accueillir les participants de plus en plus nombreux, elle abandonne cette activité, fière toutefois d'avoir été pendant dix ans une pièce maîtresse des débuts de l'aviation.	400	800	400	enchérir
87	Monaco, concours d'hydroaéroplanes, 1912-1913. Médaille de bronze, par T. Szirmaï. AV vue de la façade Garnier du Casino avec dans le cartouche SAISON 1912-13 . RV/ Les premiers rayons du progrès éclairent un génie feminin au bandeau étoilé accompané d'hydravions en vol au dessus de la baie de Monaco. Attribuée à "M. HENRY TRUB / CONSUL DU BRESIL / PRESIDENT / DE LA CHAMBRE DE COMMERCE". France, édition Arthus-Bertrand, sur la tranche, poinçon triangle "BRONZE". Légers chocs et épingles (60 mm, Forrer p.138) TB+ 31 mars 1912. Dernier jour de compétition pour les aviateurs engagés dans le Grand Prix de Monaco, qui s'est ainsi tenu dans la principauté monégasque jusqu'à ce dimanche 31 mars 1912, mettant ainsi aux prises pas moins de huit pilotes d'hydroaéroplanes, ce concours destiné à ce type d'appareils étant alors le premier du genre à l'échelle mondiale. C'est sur la victoire de Maurice et Henry, que prend fin le prix, ces derniers montant sur les deux plus hautes marches du podium en ce jour. Le Grand Prix de Monaco, qui a vu le jour sous l'impulsion de Camille Blanc, appartenant à l'International Sporting Club de la ville, mettra également en valeur les qualités des appareils des frères Farman, c'est aux commandes de deux modèles émanant de leur atelier que le Belge Jules Fischer et le Français Eugène Renaux vont s'imposer comme les deux gagnants au classement général. Le gain du premier s'élevant à 8 000 francs et celui du second à 4 000 francs. Jules Fischer pilotait pour l'occasion un biplan mis au point par Henry Farman, disposant de flotteurs doubles, motorisé avec un Gnome Gamma capable de fournir une puissance de soixante-dix chevaux, Eugène Renaux optant, pour sa part, pour un modèle mis au point par Maurice Farman, soit un biplan à trois flotteurs, doté d'un moteur signé Renault, à savoir un V8 d'une puissance de soixante-dix chevaux.	80	160	80	enchérir
88	Meeting de canots automobiles de Monaco, 1911-1912. Plaque de bronze, par Tony Szirmaï. AV/ Dans un style Art Nouveau les concours modernes monégasques sont ici abondamment illustrés par les muses (théâtre, peinture et musique) et les sports mécaniques de la belle époque (automobiles, canots à moteur, aviation) dans un décor végétal devant le rocher de Monaco. En relief MONTE-CARLO / SAISON / 1911-1912 RV/ MEETING DE CANOTS AUTOMOBILES / ORGANISE / PAR L'INTERNATIONAL SPORTING-CLUB / MONACO sans attribution. Le cartouche et le champs reprennent les symboles des compétitions de canots automobiles de la belle époque. France, Edition Arthus-Bertrand, sur la tranche "BRONZE". Chocs, épingles et oxydations, patine satinée brun clair. Ecrin d'origine garni de satin et velours bordeaux (84x71mm, 194,70g.) TTB Après plusieurs années de régates silencieuses dans le port de Monaco vers Antibes ou Nice, le prince Albert Ier de Monaco avec le staff sportif de la Société des bains de Mer, au premier rang duquel,son président Camille Blanc (1847-1927) décident d'organiser des courses de canots automobiles. Après une année difficile, en 1903, le succès de la nouvelle formule est au rendez-vous, en 1904. Tout le gratin de l'aristocratie et de l'industrie naissante s'y rend. Désormais en avril, ouvrant la saison à Monaco, les moteurs à essence font rugir leur cavalerie. A cette époque, les canots automobiles à moteur à essence ou à pétrole sont une nouveauté extraordinaire. La plupart des véhicules lourds tels que les camions et les omnibus de transport de personnes sont tractés par la vapeur, le charbon est roi, les fiacres par des chevaux, le cheval et le picotin aussi. Mais le prince est féru de nouveautés: dirigeables, automobile, canots à moteur, expéditions lointaines, tout l'enthousiasme. Placé sous la houlette de l'International Sporting-Club de Monaco, le meeting des canots automobiles est ouvert à toutes les nations possédant des clubs, en réalité il se dispute entremachines italiennes, anglaises, suisses, allemandes et françaises. Avec l'exposition des machines à la veille des courses, il dure une semaine. Deux catégories de canots sont admises, les Cruisers (coque pontée avec cabine) et les Racers (coques ouvertes), les moteurs sont évidemment tous in-board, même si de Dion en 1905 commercialise un petit moteur hors-bord de faible puissance. Monaco, curieusement, est à l'initiative de la folle passion des canots automobiles, mais pas seulement. Organisée entre 1903 et la guerre, la fameuse semaine d'avril du meeting des canots automobiles de Monaco eut une suite aérienne en 1909 avec l'organisation d'un meeting aérien au-dessus du port. Il n'y eut aucun inscrit, le meeting, trop en avance, fut annulé. Mais Monaco lança la mode des meetings aériens. Ceux organisés en 1909 vont rapporter aux concurrents plus de deux millions de francs! Monaco sera le point de départ, en 1912, d'une série de meetings d'hydravions, et en 1914 d'un rallye aérien, ancêtre du rallye automobile de Monte-Carlo. Quant au fameux circuit automobile dans les rues de la ville, il débute en 1929 par la victoire d'une Bugatti. La principauté fut en avance car elle en avait les moyens. Sources : hydroretro.net	250	400	250	enchérir
89	Souvenir du lieutenant pilote Jean André Hubert Pastré, 1922. 1922, plaquette commémorative de bronze, par A. Morlon, de la L.AE.F. attribuée à PASTRE pour la course croisière Marseille Monaco. AV/ en trois panneaux avec au centre le génie de l'aviation, à gauche un aéroplane au-dessus d'une ville, à droite un dirigeable survolant la campagne. A l'exergue NAVIAGATION AERIENNE, cartouche vierge. RV/ un chercheur voit passer dans son rêve un vol d'oiseaux sur un fond de branches et de feuillages, à l'exergue en relief LE REVE/CONCOIT, à droite un ouvrier met la dernière main au réglage d'un moteur d'avion, à l'exergue LA SCIENCE/REALISE, le cartouche central gravé "COURSE / CROISIERE / MARSEILLE / MONACO / 17-18-19 AVRIL / 1922 / PASTRE. France, monnaie de Paris. Sur la tranche Corne d'Abondance "BRONZE". Ecrin "Le Médailler/Paris" garni d'un velours vert anglais, patine satinée, infimes chocs, oxydations (100x72mm, 236,60g., M118) TB/TTB Jean André Hubert Pastré (1888-1960) est lieutenant pilote aviateur en 1916, croix de guerre en 1918. Membre de l'aéro-club de Provence et il en sera le président en 1926. Termine 1er au classement hydravions de la course croisière Marseille Monaco du 17 au 19 avril 1922 avec le chef pilote Poiret.	300	400	300	enchérir
90	Du rappel d'histoire de l'exposition de 1937 aux réalisations aéronautiques de 1938. Broché, SPEC-PARIS.	30	60	30	enchérir
91	Chine, Souvenir de l'As Georges Pelletier Doisy lors de son raid Paris-Tokyo, 1924. Superbe et unique plaque monumentale uniface en bronze doré émaillé cloisonné représentant un phoenix blanc survolant un globe terrestre multicolore sur un fond étoilé turquoise et or. Le cartouche en parti émaillé des couleurs de la France et de la Chine, gravé dans les 2 langues "DONT DU PERSONNEL DE L'AERONAUTIQUE CHINOISE A L'AS FRANCAIS PELLETIER D'OISY EN TEMOIGNAGE DE L'ADMIRATION, PEKIN 1924". Fabrication chinoise remarquable de qualité (probablement issue d'une grande manufacture) à la mesure de l'événement de ce premier raid fabuleux de 19600 km de Paris jusqu'à Tokyo. Dimensions spectaculaires (29 x 20,5 cm). Pièce muséale. Georges Pelletier Doisy, né à Auch le 9 mai 1892 et mort à Marrakech le 26 mai 1953 est un aviateur français. Surnommé " Pivolo ", ce pionnier de l'aviation (brevet no 284), as de la Première Guerre mondiale (6 victoires en combats singuliers, quatre avions abattus), s'est rendu célèbre en 1924 en réussissant le raid Paris-Tokyo. soit 19 600 kilomètres en 20 étapes. Un solide gaillard, près du quintal, à l'esprit volontaire et chevaleresque, aventurier et intuitif, rugbyman à ses heures de loisir, le lieutenant Pelletier Doisy est un pilote confirmé lorsqu'il reçoit, à 32 ans, l'ordre de mission qu'il avait sollicité lui permettant de rallier Hanoï en onze étapes : Budapest, Constantinople, Alep, Bassorah, Bander-Abbas, Karachi, Âgrâ, Calcutta, Akyab, Bangkok et Hanoï. Et si possible, pour le prestige, de " pousser " jusqu'en Chine et au Japon, pour faire aussi bien et même mieux que les Américains et les Anglais, engagés à la même époque dans une course aux records aériens. La France ne veut pas être en reste et, considérant d'intérêt national une liaison aérienne entre la métropole et l'Indochine, le ministère de la guerre valide le projet défendu par Pivolo. Pelletier Doisy s'envole de Villacoublay le 24 avril 1924 à 6h45. Il lui faut 120 h de vol effectif (moyenne 168 km/h) pour rallier Tokyo. Accueilli déjà le 8 juin à Osaka dans l'enthousiasme, en particulier par le pilote japonais Kiyotake Shigeno - qui avait participé au premier conflit mondial au sein de l'escadrille des Cigognes - il se pose le 9 juin à midi sur le terrain de Tokorosawa près de la capitale japonaise, où il est accueilli par une foule considérable, dans laquelle figurent l'ambassadeur de France Paul Claudel et l'attaché de l'air Marcel Têtu. L'avion : Accompagné de son mécanicien Besin sur un Breguet 19 A2, un " sesquiplan " entièrement métallique sauf les ailes en toile, muni d'un moteur Lorraine-Dietrich de 400 chevaux lubrifié à l'huile de ricin (jusqu'à Karachi, puis avec une huile plus lourde après cette étape indienne pour tenir compte de la chaleur). Ce bombardier sera ensuite adapté au raid par l'adjonction de trois réservoirs supplémentaires, soit une capacité totale de 940 litres de carburant. Il pèse environ 1 300 kg à vide et 2 700 kg en pleine charge, consomme 70 litres d'essence à l'heure, autonomie de 2 000 kilomètres environ. Son moteur, tournant à 1 500 tr/min, lui permet une vitesse de croisière de 150 à 180 km/h. Atterrissage forcé à Shanghai le 20 mai 1924 : Convaincu par les qualités de l'appareil, Pelletier Doisy se contente de courtes séances d'essais avant le grand départ. Le Breguet est baptisé Jacqueline, prénom de la fille de l'aviateur, alors âgée de quelques mois. Cet avion achève sa carrière à Shanghai, où Pivolo se pose en catastrophe, moteur en panne, ne pouvant éviter un fossé au milieu du terrain. De Shanghai à Tokyo, Pelletier Doisy utilise un Breguet XIV, moteur de 300 chevaux, prêté par le colonel Tsou, commandant de l'aviation du Tché-Kiang. (Tsou fut l'un des rares Chinois à combattre dans les rangs français pendant la guerre. Il fut pilote à l'escadrille N 37, une victoire à son actif). Pour Pelletier Doisy, ce Breguet XIV était déjà quelque peu fatigué avant d'entreprendre la dernière partie du voyage (6 850 km en 8 étapes). Il connaissait le modèle pour avoir réalisé à ses commandes Tunis-Paris et diverses missions en Afrique	2.2	3.2	2.2	enchérir
92	Souvenir de Georges Pelletier Doisy, surnommé Pivolo, 1927. 1927, Japon, Insigne de vermeil de la Société impériale d'aéronautique. Le bijoux forme un aigle impérial glatissant, ses serres retenant une hélice portant de part et d'autre les initiales T et H, le moyeu serti d'une émeraude. Le ruban rouge à bordures blanches aux couleurs de l'Ordre du Soleil Levant, attache métallique japonaise. Dans son écrin d'origine velours vert garni de satin et velours écru de la maison Mistsukoshi kinsei. L'avers présente encore sa dorure d'origine patinée. Le brunissage des parties creuses donnent un effet de haut relief. (35x23mm, P.B. 17,70g.) TTB Ces insignes semblent n'avoir été conférés qu'exceptionnellement à des pilotes ou instructeurs des différentes missions françaises, ce qui pourrait expliquer les curieuses lettres "romaines" T et H sur l'hélice (pour Teikoku Hikokyokai : société impériale d'aviation) en lieu et place des traditionnels kanji. Georges Pelletier Doisy (1892 - 1953), surnommé Pivolo est un pionnier de l'aviation française (brevet 284), as de la Première Guerre mondiale. Il reçoit en 1924 l'ordre de mission sollicité de rallier Hanoï en 11 étapes et si possible de "pousser" jusqu'en Chine et au Japon pour battre les américains et les anglais dans la course aux records aériens. Considéré d'intérêt national, sa liaison entre la métropole et l'Indochine aura le soutien du ministère de la guerre. Accompagné de son mécanicien Besin sur un Breguet 19 A2 baptisé du nom de sa toute jeune fille "Jacqueline" et muni de réservoirs complémentaires, il sera contraint à un atterrissage forcé à Shanghaï avant de continuer son périple sur un avion prêté par le Colonel Tsou, commandant de l'aviation du Tché-Kiang. Reçu avec tous les honneurs à chaque escale (ici Pékin), il sera accueilli à Tokyo par une foule considérable avec l'ambassadeur Camille Claudel au premier rang.	400	700	400	enchérir
93	Croisière France Indochine, 1937. Insigne en métal argenté et émaillé, représentant Potez 540 émaillé noir effectuant la traversée Paris-Saïgon. Le fond, émaillé blanc et bleu est constitué de la carte sur laquelle figure le tracé de la croisière. RV/CROISIERE/FRANCE INDO-CHINE/DU F221.222/1937/S.N.C.A. DU/CENTRE. France, éditeur KATZ PARIS. Epingle boléro. Signalons que la croisière était constituée de Farman 221.222 même si l'insigne représente un Potez 540. Ces insignes ont probablement été offerts au petit nombre de participant de la croisière. Oxydations, défauts de cuisson dans l'émail (40mm) TTB Au mois de novembre (1937), du 4 au 17, un important détachement de quatre avions (les Farman 222.1 n°4, 8, 9, 11) se rend en Tunisie pour participer à des manouvres et de là, trois avions prennent part à la croisière impériale d'Indochine, sur l'itinéraire Tunis, Benghasi, Le Caire, Damas, Bassora, Djask, Karachi, Allahabad, Akyab, Bangkok, Hanoi, Saigon et retour. Mais un Farman ( le n°4 ) est accidenté au décollage du Caire, laissant poursuivre seul les deux autres avions. Partis depuis le 9 novembre d'Avord, les deux avions ne réintègrent leur base que le 25 janvier 1938. Source : traditions-air.fr	80	150	80	enchérir
94	Deuxième escadrille Aéronautique Militaire d'Indochine, 1932-1933. Album composé de 47 photos d'Indochine (Cochinchine, Annam, Tonkin) de 1932-1933, dont de nombreuses vues aériennes légendées Aero Mre Indochine/Escadrille N°2/Vol de Peloton, systématiquement localisées. Tirages d'époques (format 22,5x17 cm.) TTB	140	200	140	enchérir
95	Scratch book et carnets de vol du pilote franco-roumain, militaire puis civil, Maximilien Manolescu, 1948-1964. Maximilien Manolescu, commandant de bord, ensemble de ses 4 carnets de vol dans l'aviation civile française détaillant tous ses vols de 1948 à 1964 accumulant 27713 heures de vol. On y joint un album souvenir constitué de très nombreuses photos, coupures ou reproductions de journaux (en majorité roumains) et documents retraçant sa carrière de pilote, tant civile que militaire. Maximilien Manolescu (1902-1985), brevet de pilote militaire roumain n°318 (obtenu le 7/8/1923 sur Dewoitine 343) et français n°23891 (obtenu le 26/10/1932) est l'un des pilotes roumains les plus connus de l'entre-deux guerres. Il participe à de nombreuses démonstrations aériennes avec les Red Devils et au premier raid Roumanie Afrique en 1933. Après la seconde guerre mondiale, il s'enfuit de Roumanie pour devenir pilote de ligne TAI puis SAGETA, accumulant au total plus de 27500 heures de vol aux commandes de très nombreux appareils, reliant tous les continents.	140	220	140	enchérir
96	Automobile-Club du Nord de la France, 1925 (vers). Fonte de bronze, par Lt R. Piron. Pégase chevauché par un héros brandissant un volant automobile dans les rayons du soleil, A.C.N.F. en relief. France, fixation 2 écrous sur support cartonné, patine brune (28,50 cm) TTB	500	800	500	enchérir
97	Coupe la Vittelloise, 1953. Automobilia, Coupe gravée Journée Automobiles d'Enghien / 20 juin 1953 / Coupe la Vittelloise. Prix du concours d'élégance, poinçons d'éditeur GE. Accident et chocs, montée sur socle. (Haut. totale 23,5cm) B	90	150	90	enchérir
98	Rallye automobile des stations thermales des Pyrénées, 1965. Automobilia, Coupe de participation du rallye automobile des stations thermales des Pyrénées et circuit de St Gaudens. Métal blanc et doré à l'intérieur. Médaille centrale vissée représentant une voiture de course suivie par d'autres sur une route de montagne, par Fraisse-Demey. Le socle avec une plaque gravée SAINT LARY 1965 (Haut totale 22,50 cm, Coupe Select, n°119) TB	90	150	90	enchérir
99	1000 Miglia, Trophée automobile, XXIVe Mille Miglia, 3e CAT. 0 a 750cm3, 1er et 2 mai 1957. Coupe en argent montée sur socle bois marqué XXIVe MILLE MIGLIA / 1er et 2 MAI 1957 / 3e CAT 0 à 750 CM3 Signée PETRUZZI E BRANCA BRESCIA sur la base, contrôle 800/1000e. (Haut totale 25cm, P.B. 617g. socle compris, 170g. coupe seulement), oxydations TTB Le 24. edizione Mille Miglia était une course automobile organisée sur un parcours totalisant 992,332 miles (1 597,004 km), entièrement composé de routes publiques autour de l'Italie, principalement sur les parties extérieures du pays du 11 au 12 mai 1957. Le parcours était basé sur un aller-retour entre Brescia et Rome , avec départ / arrivée, à Brescia. C'était la 3e manche de la saison 1957 du Championnat du monde des voitures de sport . Cette course a été remportée par le pilote de la Scuderia Ferrari Piero Taruffi sans l'aide d'un navigateur. Il a parcouru la distance de 992 milles en 10 heures, 27 minutes et 47 secondes - une vitesse moyenne de 94,841 mi / h (152,632 km / h).	900	1.3	900	enchérir
100	1000 Miglia, Trophée automobile, Mille Miglia, Coppa delle 1000 Miglia de la XXIe édition de 1954, décernée par l'Automobile Club de Brescia et attribuée à Albert Ramboz. Coupe en argent à 2 anses reprenant la forme antique du canthare avec l'écusson flèche émaillé rouge , gravée COPPA / DELLE / 1000 MIGLIA (badge émaillé rouge) / TROFEO FRANCO MAZZOTTI Signée PETRUZZI E BRANCA (de Brescia) sur la base, contrôle 800/1000e. Le socle en bois orné d'une plaque gravée AUTOMOBILE CLUB DI BRESCIA / XXIe MILLE MIGLIA / 1-2 MAGGIO 1954 / ALBERT RAMBOZ / VI TUR. SERIE SPEC. / CLASSE 750 CM3 Haut totale 30cm, P.B. total 933 g. socle compris, 516g. coupe seulement). Oxydations, rare exemplaire. Une coupe parfaitement similaire datant de 1951 a été vendue chez Bonhams (Goodwood Revival, 9 septembre 2017, lot 193) TTB Ramboz et Perrin finissent 6e au général dans la catégorie S750 au volant d'une 4CV. Franco Mazzotti est le créateur de la course des 1000 miglia qui encore aujourd'hui reste l'un des plus prestigieux rendez-vous des passionnés. Les Mille Miglia était une course automobile ouverte aux voitures de sport, aux voitures GT et aux voitures de tourisme. En 1954, le 21e Mille Miglia est la troisième course du Championnat du monde des voitures de sport. La course a eu lieu sur voies ouvertes entre Brescia et Rome aller retour les 1er et 2 mai 1954, avec le départ et l'arrivée à Brescia. Cette édition de 1954 fut remportée par Alberto Ascari au volant d'une Lancia D24. The 1954 Mille Miglia 'Franco Mazzotti' silver trophy awarded to Albert Ramboz. the twin-handled .800 silver trophy by Petruzzi & Branca of Brescia, the cup inscribed 'COPPA DELLE 1000 MIGLIA TROFEO FRANCO MAZZOTTI' and applied with red enamelled '1000 Miglia' badge, mounted on original black-painted wooden base bearing plaque engraved in Italian 'Automobile Club Brescia - XXI Mille Miglia - 1-2 maggio 1954 - Albert Ramboz - Vie Tur. Serie Spec. - Classe 750 cm3. The trophy standing 30cm high overall, awarded to Albert Ramboz with Perrin in the 750 cm3 in the 4CV at the endurance event, finishing 6th in this Class. A very close silver trophy from 1951 has been sold in the Goodwood Revival Bonhams auction (Sept. 9, 2017, Lot 193) Coppa in argento della XVIII MILLE MIGLIA , anno 1951, per vetture utilitarie classe 750. Incisa a caratteri stampatello TROFEO FRANCO MAZZOTTI , e sulla parte superiore COPPA DELLE 1000 MIGLIA con bel distintivo in metallo smaltato di rosso, a forma di freccia, simbolo della MILLE MIGLIA. Coppa biansata montata su base tornita ebanizzata, con applicata targhetta del vincitore AUTOMOBILE CLUB BRESCIA - XVIII MILLE MIGLIA - CATEGORIA VETTURE UTILITARIE CLASSE 750 cmc - MASSIMO FERRAZZI. La coppa è in argento, firmata PETRUZZI E BRANCA - BRESCIA e punzonata col titolo 800 seguito dalla losanga con il marchio 1 BS. Misure circa cm.21 di altezza la sola coppa, cm.7 la base in legno.	2.5	5	2.5	enchérir
101	Mascotte de Voiture, 1930 (vers). Mintex Halo, Bouchon de radiateur représentant Ben Hur sur un char romain tiré par 3 chevaux cabrés, évoquation de la maitrise de la vitesse. Mascotte publicitaire anglaise pour les garnitures de freins "Mintex". Laiton argenté, soclé sur métal (haut. 9,80cm, MP 166, MM-714 Motoring Mascot) TB	400	600	400	enchérir
102	Mascotte de Voiture, 1927-1929. Bouchon de radiateur représentant une femme nue, la tête penchée, des ailes accrochées aux bras dont un est tendu vers l'avant dans l'évoquation de la vitesse. USA Studebaker Atlanta (18 x 9 cm environ, MM 252) TB	400	800	400	enchérir
103	Mascotte de Voiture, La Conquète, 1930 (vers). Bouchon de radiateur représentant une femme nue, la tête levée, un genou à terre, l'autre jambe allongée derrière elle, des ailes accrochées aux bras dans l'évoquation de la vitesse . En bronze argenté (forte usure sur les reliefs) Par Edouard Granet. Soclé sur métal . (Haut 10,50cm, MA 119) TB	700	1	700	enchérir
104	Automobile Club de Nice, 1899-1907. Fonte uniface rectangulaire en métal blanc, par Daniel-Dupuis, de l'Automobile Club de France attribuée à Jacques Gondoin. AV / Décor en relief d'un génie féminin, symbolisant le progrès, assis en amazone sur un char automobile ailé. RV/ traité à la manière d'une fonte d'épreuve. Probablement une récompense honorifique de l'ACF sur une épreuve préparatoire de la médaille. Présentée dans son coffret chevalet luxe garni de velours et satin pourpre. Légères épingles et traces de manipulation (117x112mm) TB+ Jacques Gondoin est membre fondateur de l'Automobile Club de Nice en 1896, en devient le président de 1899 à 1907 avant d'en rester le président d'honneur par la suite. Premier club régional créé au monde, second club en France, l'Automobile Club de Nice (ou plutôt le Nice-Vélo-Club) est né très exactement le 26 mai 1896 pour regrouper les pionniers azuréens. Il prendra le nom d'Automobile Vélo Club de Nice (A.V.C.N) à la suite de l'organisation de la course Marseille Nice Monaco de janvier 1897. Le 16 avril 1900, il prit définitivement le nom d'Automobile Club de Nice (A.C.N.). Source : automobileclubdenice.com	350	500	350	enchérir
105	Course Marseille-Monaco, 1897. Médaille de bronze, par Daniel Dupuis, de l'Automobile Club de France. Un génie féminin assis en amazone sur un char ailé, symbolisant le progrès 1894/1895 attribuée à "course/Marseille Monte-Carlo/Marcellin" dans le cartouche. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d'Abondance "BRONZE". Cette intéressante médaille attribuée en 1897 fait partie des premières récompenses distribuée par l'ACF. Patine brune, nombreux petits chocs et quelques usures. Ecrin. (68mm, 131,70g, Expo Monnaie de Paris, n°305, 1967) TB/TB+ J. Marcellin : 2e sur tricycle, 233km en 9h40. A l'automne 1896, Albert Gautier, président de la commission sportive du comité des fêtes de Nice, La France-Automobile et plusieurs hivernants passionnés d'automobile, au premier rang desquels le baron Zuylen de Nyevelt, président du jeune Automobile-Club de France, organisèrent les premières manifestations automobiles sur la Côte d'Azur. Une course devait conduire 38 concurrents de Marseille à Nice puis à LaTurbie du 28 au 31 janvier 1897. Au classement général la première place revint au comte de Chasseloup-Laubat sur une DeDion-Bouton à vapeur de 12 CV devant Albert Lemaitre sur Peugeot à pétrole, mais la course de côte de La Turbie fut remportée par André Michelin, également sur voiture à vapeur, à 34 km/h. Source : departement06.fr	300	600	300	enchérir
106	Course Nice Marseille, 1900. Médaille de vermeill, par A. Desaide, de l'Auto-Vélo-Club de Nice décernée lors de la course. AV/Ecu de la ville de Nice. RV/ COURSE / RESERVEE / 1900 et A.V.C.N gravé. France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d''Abondance "ARGENT" . Ecrin maroquin bordeau. Légers chocs, épingles et usures (51mm, 63,50g.) TTB Premier club régional créé au monde, second club en France, l'Automobile Club de Nice (ou plutôt le Nice-Vélo-Club) est né très exactement le 26 mai 1896 pour regrouper les pionniers azuréens. Il prendra le nom d'Automobile Vélo Club de Nice (A.V.C.N) à la suite de l'organisation de la course Marseille Nice Monaco de janvier 1897. Le 16 avril 1900, il prit définitivement le nom d'Automobile Club de Nice (A.C.N.). Source : automobileclubdenice.com	80	150	80	enchérir
107	Plaque porte bonheur de tableau de bord automobile, 1920 (vers). Plaque circulaire à charnière ouvrante d'identité de tableau de bord automobile dans la tradition des Saint Christophe. Le couvercle champs levés émaux bleu outremer translucides (parfait état) représentant une divinité bouddhiste symbolisant la quiétude, dans un entourage émaillé blanc serti clos. Contrôlé tête de sanglier sur l'avers du fermoir forme flèche, l'ensemble du revers molleté et chiffré 4. La partie à fixer, en métal doré avec 2 oreilles de fixation et vierge de gravure, marquée BREVETE et chiffrée 4, dont le revers est finement molleté pour une meilleure adhésion au support. Poinçon du fabriquant GB (Georges Bourquin). La tradition occidentale des Saint Christophe s'est exportée pendant la brève période du développement de l'automobile, ici très probablement pour le marché indochinois, toujours avec le même message "Puis va-t-en rassuré" mais illustré d'une divinité bouddhiste. Objet de qualité bijoutière (50mm, 37,60g.). TTB/SUP	300	600	300	enchérir
108	Le Rallye Ballon, 1929. Médaille d'argent, par Fraisse, 26 mai 1929. AV/ Galia, le champs constitué d'une mosaïque de feulles de laurier. RV/ rameaux, lauriers et feuilles de chêne, cartouche gravé "Rallye Ballon 26 mai 1929". France, sur la tranche "BRONZE", fabrication privée. Petits chocs et traces de manipulation, oxydations (50mm, 57,20 g., type Gallia cat F.D. p.6) TB Aéro-club de l'Aube : Les 25 et 26 mai 1929, l'Aube (aérostation, ballon nommé du nom du département) s'élève de Troyes, par une belle nuit étoilée, accomplissant un raid de 325 kilomètres par son voyage à Coublanc (Saône-et-Loire).	30	80	30	enchérir
109	Gymkana de Chatel Guyon, 1930-1932. Médaille d'argent du concours automobile, par H. Demey. AV/Le médaillon central carré occupé par une voiture lancée en pleine course. RV/ GYMKANA/CHATEL GUYON gravé. France, édition privée, "BRONZE", épingles, chocs, patine satinée (50mm, 47,70g.) TB	20	50	20	enchérir
110	Continental Car Compagny, 1936-1939, Médaillette portable d'or décernée par la CONTINENTAL/CAR COMPANY/SAFETY/AWARD pour conduite routière irréprochable. AV Un génie féminin ailé dont la confiance accompagne le conducteur modèle. RV/ Sigle de la firme, FOR PERFECT SAFE DRIVING RECORD/DURING 1936-1939, attribuée FORWARDED TO H.D. FOWLER. Editeur Metallic Art Co N.Y, 10K. Bélière avec anneau, usures et petits chocs, belle patine satinée. Bel exemple de la période Art Deco américaine. (32mm, 11,60g.) TTB Metallic Art Co N.Y : L'un des premiers et des plus appréciés éditeurs américains pour ses réalisations. The Medallic Art Company is one of the premier mints in the United States. In addition to tokens, coins, and mass-market and military awards it has also historically produced some of the finest art medals in the United States. The Medallic Art Company was founded by two brothers, Henri and Felix Weil. Their father had emigrated from France and set up an import business in New York City. He taught them painting and got them interested in the artistic process. Both brothers initially apprenticed with sculptors; Henri with George Wagner, whose sister he later married, and Felix with Alex Doyle, who had a commission for a Yorktown monument. Henri eventually went to work for the Deitsch Brothers, manufacturers of leather goods and ladies' handbags. In keeping with the then dominant Art Nouveau style these items were heavily decorated with brass ornamentations. While Henri was modeling these brass elements and preparing them for local casting, a time-intensive and expensive process, he found out that in France these elements were die-struck. He also found out from his contacts in France that the models for these ornaments were being reproduced on a Janvier reducing machine that gave the finished product much finer detail than could be achieved by casting a hand-prepared, original scale model. Henri was instructed to travel to France to acquire and learn how to operate a Janvier reduction machine. He returned to New York City with the first Janvier to ever enter the United States and Deitsch Brothers set it up on its premises. While the brass ornamentations could now be produced far more cheaply, the fate of Deitsch Brothers' handbag business was sealed because fashion had quickly moved away from the ornate brass-decorated style. Fearing for his job Henri went looking for alternate uses for the expensive machine. He came up with idea of pitching the Janvier process to medallic sculptors. Leveraging his contacts to sculptors he managed to secure his first die-reduction order from Boston-based sculptor Bela Lyon Pratt. Encouraged by this success Henri found more business from medallic sculptors and one of the Deitsch brothers managed to secure the exclusive distribution rights of Janvier machines for the United States. Henri became the mechanic who taught customers how to operate the complex machine. Around 1907 Henri met Robert Hewitt, Jr. Hewitt was a real estate man with a passion for medals. He was a member of several numismatic and medallic societies all over the world, and he proposed to Henri Weil that a medallic society be established in the United States. He gave it the name Circle of Friends of the Medallion. Hewitt and Weil managed to convince the Deitsch brothers to finance the society and it was successful for several years. With business going well for Deitsch Brothers' medallic division, Hewitt suggested that a separate corporation be formed under Henri's guidance to focus solely on medallic work. He recommended the name Medallic Art Company. The time seemed right because one of the two Deitsch brothers had fallen very ill and the other was not getting any younger. Negotiations about a buyout dragged on though and turned acrimonious when Deitsch sold Henri's dies to J.K. Davison in Philadelphia. He also sued the young company over their use of the name Medallic Art Company, which he claimed they had not acquired together with the tools and equipment. Yet by 1910, the start-up troubles were finally behind and the company was officially registered with the State of New York. The young company set up shop at 10 East 17th Street in Lower Manhattan. In 1918 the Weil brothers were reunited when Felix closed the sculpture studio he had run with Jules Edouard Roiné. Roiné had died in 1916 and Felix had wound down the ongoing operations. The brothers knew that to stay in business they had to grow the company and expand from medallic pre-production into production. That required expertise but also lots of capital. They found a partner in Clyde Curlee Trees, a businessman from Indiana. Trees moved the company into larger quarters in New York City and purchased their first press equipment. He also forced the brothers to act more business-like and advertise their services, something the Weil brothers regarded as frivolous and unnecessary because they had always used their personal contacts with sculptors to get new business. By 1929 the disagreements over how to run the business had become insurmountable and Trees managed to raise enough money to buy out the Weil brothers. Thus ends the founding chapter of the Medallic Art Company but the best days were still ahead. In 1930 Trees was deeply involved in launching the Society of Medalists medal series which turned into the biggest success that any medallic series in the U.S. ever had. In the 1940s the Medallic Art Company was engaged by the U.S. government to produce millions of military service medals. This period made Trees a millionaire. Like so many other New York City manufacturing companies, the 1970s made a move out of New York imperative. Business was under pressure while the factory's real estate value had skyrocketed. In 1972 the Medallic Art Company gave in and moved to Danbury, Connecticut. A steady decline in the popularity of medallic art kept up the financial pressure and resulted in a sale and move to Sioux Falls, South Dakota. The story does not end there though. The company was purchased by the Northwest Territorial Mint and moved to Dayton, Nevada. It operates as a division of the larger company and still maintains a large die library going back to the company's early days. Source : medallicartcollector.com	400	600	400	enchérir
111	Rallye féminin Paris Cannes, 1930. Plaquette d'argent, par Henri Demey (Fraisse Demey), de l'Automobile-Club. AV / 2 génies féminins drappés symbolisant l'élégance et la victoire; Le médaillon central occupé par une voiture lancée en pleine course. RV/ en relief dans une mosaïque de feuilles de chêne, le médaillon central légendé RALLYE / AUTOMOBILE CLUB / FEMININ / PARIS CANNES 1930. France, fabrication privée, sur la tranche "BRONZE". Dans son écrin maroquin bordeaux garnie de velours et satin pourpre. Légères usures, épingles et chocs. Attribution peu courante pour un rallye automobile féminin des années 30 (75x52mm, catalogue Fraisse Demey 522) TB Le Rallye Paris - Saint-Raphaël Féminin était un rallye automobile français exclusivement féminin, couru sur 45 années avant et après-guerre, de fin-février à début-mars (puis juin) durant 4 à 5 jours, et d'un trajet total compris entre 1 100 et 2 500 km selon les années. En 1929, le comte Edme de Rohan-Chabot (né en 1904 - chevalier de la Légion d'honneur) crée cette course, qui voit au départ de sa première édition la comtesse de Lesguern et la baronne d'Elern. Elle est alors durant une partie du XXe siècle la seule compétition planétaire motorisée réservée aux femmes, après l'arrêt de courses comme le rallye Paris - La Baule pour dames et le Championnat féminin de l'Auto de l'Automobile Club féminin fondé par la Duchesse d'Uzès en 1927. Le Rallye Paris-Saint-Raphaël se compose d'épreuves spéciales de performances, de tronçons de navigation pure, et de tests de conduite, entre Paris et Saint-Raphaël. Ainsi, la première compétition du 20 au 24 février 1929, remportée par Madame Lietard sur Salmson AL7 GS (célèbre marque française, produite à Billancourt), emprunte le parcours suivant : Paris - Vichy - Lyon - Avignon - Miramas - La Ciotat - Hyères - St-Raphaël (soit 1087 km). La seconde épreuve Paris - Vichy- Hyères - St-Raphaël, du 19 février 1930 acquiert déjà une certaine notoriété et fait 1130 km.	200	400	200	enchérir
112	Course de Côte du Mont-Doré, 1927. Plaquette d'argent de la course, par Henri Demey (Fraisse Demey). AV / 2 génies masculins nus portant des corbeilles de fruits entourant le médaillon central occupé par une voiture lancée en pleine course. RV/ en relief dans une mosaïque de feuilles de laurier, le médaillon central légendé COURSE DE CÔTE MONT-DORE 1927. France, fabrication privée "ARGENT". Sur la tranche Tête de sanglier. Légères usures, épingles et chocs, patine satinée. (60x54mm, 80,70g., P5, n°1, type 513) TB La Course de côte du Mont-Dore, ou Course de côte du Mont Dore / Chambon-sur-Lac, est aujourd'hui une compétition automobile internationale disputée dans le département du Puy-de-Dôme (région Auvergne), au pied du Puy de Sancy sur trois journées peu avant la mi-août. Elle est réservée à des véhicules de tourisme, de production, ainsi qu'à des prototypes et à des monoplaces.	200	400	200	enchérir
113	Phares Blériot Dynamo Phi, vers 1920. Plaquette rectangulaire uniface de bronze publicitaire, par D. Alonzo, pour les phares Blériot, illustrant l'exploit de la première traversée de la Manche en 1909. AV Dans la nuit de la campagne normande une automobile éclaire de son projecteur un panneau publicitaire marqué "Phares Blériot Dynamo Phi ", le Blériot XI quittant le sol français pour la première traversée aérienne de la Manche. On remarque en haut à gauche la signature du pilote en fac-similé. France, Editeur Etking et Cie Paris, sur la tranche "BRONZE". Usures et chocs, patine brune unie. Belle interprétation de Dominique Alonzo qui a su conjuguer l'exceptionnel exploit de Blériot avec la promotion de son activité industrielle. (100x50mm, 275,40g.). On y joint un pyrogène porte allumettes (encore présentes) publicitaire en métal nickelé estampé de chaque côté d'un projecteur à l'oxy-essence de la STE AN. DES ETTS BLERIOT. TB+ Le 25 juillet 1909 Louis Blériot monte à bord de son Blériot XI, conçu en collaboration avec Raymond Saulnier, et équipé d'un moteur Anzani. Il décolle au lever du soleil. Cette condition est exigée par le Daily Mail (journal britannique) qui est à l'origine du défi et met en jeu la somme de 25 000 francs-or. Malgré une blessure au pied[réf. nécessaire], Blériot met 37 minutes à parcourir les 35 km du hameau Les Baraques, près de Calais à Douvres, ce qui donne une vitesse moyenne d'environ 57 km/h. L'altitude moyenne de vol fut de 100 mètres. Louis Blériot est ainsi le premier à traverser la Manche.	200	400	200	enchérir
114	L'Automobile Club du Nord, 1928. Médaille de bronze argenté, par Raoul Bernard 1912, attribuée à A. Marquant. AV/ Victoire ailée assise à gauche sur la calandre d'une automobile conduite par une divinité nordique. RV/Feuilles de laurier, cartouche gravé A. Marquant/1928. Médaille d'éditeur privé. Chocs minimes, épingles et oxydations. Ecrin d'origine imitation maroquin bordeaux marqué Automobile-Club/du/Nord de la France (50mm, 50,70g.) TB/TTB Raoul René Alphonse Bénard (1881-1961) est un graveur-médailleur français, élève de Jules Chaplain. Il remporte le Prix de Rome en 1911 ainsi qu'une médaille d'argent au Salon des artistes français en 1922. Il est pensionnaire de la Villa Médicis de 1911 à 1920. Il est le créateur des médailles des Jeux olympiques d'hiver de 1924 à Chamonix-Mont-Blanc ainsi que des médailles commémoratives des Jeux olympiques d'été de 1924 à Paris. Il est fait chevalier de la Légion d'honneur en 1927.	100	200	100	enchérir
115	Concours d'élégance de Carrosserie de Lucerne. Automobilia, Plaquette uniface rectangulaire d'argent, par M. Haefeli. AV / Internationale/Schönheits konkurrenz/Luzern, berline franchissant les lauréats. Suisse, contrôle 0.900 au bas droit de la plaquette. Patine satinée médailler, écrin Marta Haefeli/Luzern. (90x50mm, 58,70g.) TTB/SUP Martha Flüeler-Haefeli (1902 -1983) : Après un apprentissage interrompu de tailleur, Martha Haefeli entre à l'École des arts appliqués de Lucerne en 1918. Elle fait un apprentissage d'orfèvre dans la fabrique d'argent d'Anton Stockmann, qui y enseigne en tant que professeur. En 1923, elle est devenue la première femme en Suisse à obtenir son diplôme dans cette profession. Elle a complété une formation complémentaire dans la classe de métal à l'École des Arts Appliqués de Zurich avec Martin Vermeulen et avec Boujon Frères à Genève en tant que modéliste de coutellerie. En 1928, elle ouvre son premier atelier dans sa propre maison de la Sonnenbergstrasse 4a, qu'elle fait construire par Otto Dreyer. La même année, elle fait sa première apparition publique au Salon suisse du travail des femmes SAFFA à Berne. En 1930, elle épouse Fritz Flüeler, avec qui elle a trois enfants et s'installe à Zurich en 1942. Outre le travail du métal et des bijoux en argent et en or, ainsi que la coutellerie et les récipients, Martha Flüeler-Haefeli est également impliquée dans le mobilier, l'éclairage, les travaux sacrés, la conception de polices, la sculpture et la broderie. Les travaux de commande les plus importants comprennent l'ange forgé comme girouette pour l'église de Beinwil am See (1935) et le tabernacle de l'église Felix et Regula à Zurich (1951). Le travail de Martha Flüeler-Haefeli peut être comparé au Bauhaus en termes d'histoire du design.	200	300	200	enchérir
116	Coupe d'or des Dolomites, 1952. Médaillette portable de vermeil de participant à la VI COPPA D'ORO DELLE DOLOMITI/CORTINA D'AMPEZZO. AV/ La voiture de course N°175 franchissant un col des Dolomites. RV/ Gravé SQUADRE AUTOMOBILE CLUB VENETI/3A SQUADRA, contour perlé. Italie, fabrication privée, contrôle 800. Les médaillettes de fabrication privée sont communément contrôlées sans mesures officielles par l'éditeur (probablement argent 2e titre), bélière de suspension carée, anneau. Usures, petits chocs, patine dorée satinée mate (30,5mm, 12,30g.) La Coupe d'Or des Dolomites, ou Coppa d'Oro delle Dolomiti, était une compétition automobile italienne dans le massif des Dolomites pour voitures de Tourisme, de Grand Tourisme et de Sport, devenue internationale en 1951 et disputée sur une seule journée, vers la mi-juillet. Épreuve de vitesse pure, elle était établie sur routes ouvertes à la circulation.	50	100	50	enchérir
117	Concours d'élégance automobile, 1936-1938 . Grande plaque art-déco rectangulaire à pans coupés en cuivre argenté (électrotype), par Félix Rasumny, présentant le profil racé d'une automobile, la femme au bouquet symbolisant la victoire. Un badge en métal doré "GRAND PRIX" rapporté. France, édition A. Duseaux Paris (ref. 2021). Infimes oxydations et épingles, belle patine satinée, présentée dans un écrin chevalet (18,80x16cm) TTB	200	400	200	enchérir
118	Automobile Club Antibes Juan-les-Pins, 1950 (vers). Plaquette uniface d'argent rectangulaire à pans coupés de l'Automobile Club Antibes Juan-les-Pins. AV/ A l'exergue l'insigne de l'A.C.A émaillé bleu et rouge. En haut, vue du vieil Antibes et du Fort Vauban, au centre AUTOMOBILE-CLUB JUAN-LES-PINS, en bas un coupé sport devant la baie de Juan-les-Pins et son Casino. De part et d'autre, réserve de fixation pour tableau de bord automobile. France, par Fraisse Demey Drago Edition Paris Nice, sur la tranche "BRONZE". Petits chocs, oxydations et épingles, patine satinée, dans un écrin de présentation serpent garni de velours vert anglais et satin blanc (54x52mm) TB	100	200	100	enchérir
119	A.G.A.C.I., Monthléry, 1930-1961. Composition de deux badges, l'un de A.G.A.C.I. (Association Française des Coureurs Automobiles) et l'autre de l'école de pilotage de Monthléry. Trophée composé de 2 badges émaillés fixés sur velours bleu sombre : - Badge en métal blanc découpé émaillé bleu blanc rouge de l'AGACI représentant un volant à trois branche avec une Talbot de course. Le volan est souligné du drapeau tricolore marqué ASSOCIATION FRANCAISE / DES COUREURS EN AUTOMOBILES (dim 84mm) - Badge rectangulaire émaillé rouge marqué MONTLHERY 1961 (Dim 71x41mm) TTB L'Association générale des amicales et coureurs indépendant deviendra après 1937 l'Association Française des Coureurs en Automobile. L'AGACI avait un slogan : " Un conducteur adroit et averti se doit de faire partie de l'AGACI !".	300	500	300	enchérir
120	49e Rallye Automobile Monte-Carlo, 1981. Plaque découpée à la forme du badge du 49e Rallye Automobile Monte-Carlo 1981. AV/badge de l'ACM entouré de drapeaux des participants. Avec présentoir chevalet façon maroquin vert anglais. Métal argenté émaillé. (hauteur 8,50cm) TTB	100	200	100	enchérir
121	49e Rallye Automobile Monte-Carlo, 1981. Plaque découpée à la forme du badge du 49e Rallye Automobile Monte-Carlo 1981 Concurent, avec présentoir chevalet. Métal argenté émaillé. (hauteur 9,5cm) TB	180	300	180	enchérir
122	55e Rallye Automobile Monte-Carlo, 1987. Plaque rectangulaire du 55e Rallye Automobile Monte-Carlo 1987. AV/ vue du rocher de Monaco avec le Palais, badge de l'ACM (grand bi 2 roues rouges) rapporté RV/ Drado Paris, dos vaguelé. Métal argenté, émail. (10,5x6,4cm) TTB	100	200	100	enchérir
123	60e Rallye Automobile Monte-Carlo, 1992. Plaque rectangulaire à pans coupé du 60e Rallye Automobile Monte-Carlo. AV/ vue du port de Monaco, badge rapporté de l'ACM (grand bi, 1 roue rouge) en méral doré émaillé. RV/ Dos lisse, 2 attaches préparatoires, Drago Noisiel Marne la Vallée. Métal bronzé émaillé. (10,5x7cm) TTB	100	200	100	enchérir
124	MYCCA, 1933. Fonte en bronze doré, par R. Cochet, Motor Yacht Club de la Côte d'Azur, Cannes. AV / AMPHITRITE apaisant les flots, gravé MOTOR YACHT CLUB / DE LA CÔTE D'AZUR / CANNES / 1933 Fixée sur présentoir chevalet velours vert. France, édition CFA (Comptoir Français d'Art). Oxydations, chocs et épingles (18,50 cm) TTB On y joint une revue Yachts & Yachting, revue mensuelle du tourisme nautique (2e année, n°16). Première année de la course motonautique organisée par le MYCCA à Cannes sous la direction de Valenziani.	250	500	250	enchérir
125	Marine, Lot composé de 1 plaque de bord en bronze doré pour canots ou bateaux et 32 insignes maritimes (Yachts Club, croisières, la Calypso...)	100	180	100	enchérir
126	Nautisme. Lot de 4 médailles en bronze contemporaines dans leurs écrins.	200	300	200	enchérir
127	Nautisme. Lot de 5 médailles en bronze contemporaines dans leurs écrins.	200	300	200	enchérir
128	Amérique du Sud. Lot de 2 médailles (maritime 1857-1957 et ferroviaire 1903), chocs et épingle.	80	160	80	enchérir
129	Transport International Schenkher, 1872. Plaque rectangulaire uniface de bronze, par Hans Rathausky, de la Société viennoise. Divisée en 2 parties dans la hauteur. En haut, buste de profil du fondateur GOTTFRIED SCHENKER 1842-1901, devant un paysage de haute montagne. Dans la partie inférieure, une allégorie féminine du voyage à la conquète du monde par la locomotion terrestre et maritime. Usures, épingles, petits chocs et oxydations, patine brune uniforme (Forrer, V, p35), (144x61mm, 338,20g.) TB Rathausky (1858-1912) était un élève de Carl Kundmann à l'Académie de Vienne. Ses statuettes équestres et les types de soldats de l'armée autrichienne ont été acquis par l'empereur François-Joseph pour des cadeaux et des dédicaces, et il a contribué à des groupes d'enfants dans la salle de bal de la Nouvelle Hofburg. Au nom de la Southern Railway Company, il a créé le groupe de fontaines en marbre de Carrare Helios et Selene (1891) et le buste du directeur des chemins de fer du sud Friedrich Julius Schüler (1896) dans le cadre d'une fontaine monumentale à Abbazia (Opatija), et au sommet du col du Brenner le Buste du constructeur Carl von Etzel (1892). Gottfried Schenker né à Daniken, canton de Soleure en Suisse (1842-1901) est le fondateur de la plus grande société de transport et de fret de l'empire austro-hongrois allant de Londres à Istanbul, par train, routes, voies navigables et mer : la Schenker AG .	100	200	100	enchérir
130	Club de régates à voiles, vers 1910. Fonte de bronze, par Samuel Grün. Un voilier de course de profile en pleine régate avec son équipage, le plan d'eau occupé par ses poursuivants. France, encadrement circulaire en bois. Patine brune (175mm) TTB Samuel Grün, né le 19 février 1869 à Tallinn et mort au XXe siècle, est un peintre et médailleur français d'origine estonienne. Il travaille à Londres et à Paris. Il expose à la Société des artistes français à Paris ainsi qu'au Salon de la Royal Academy à Londres.	100	200	100	enchérir
131	Le Normandie, 1935. Médaille de bronze, par Jean Vernon, de la Compagnie Générale Transatlantique. AV / La Normandie debout de face, les bras levés, tenant le filet d'un cheval marin libre et cabré derrière elle ; à l'exergue signature : "NORMANDIE" RV / "NORMANDIE" .79280 Tx. Vue du paquebot le Normandie ; à l'exergue, inscription en quatre lignes : Cie Gle TRANSATLANTIQUE/ French Line/ LE HAVRE. NEW-YORK/ -1935 France, Monnaie de Paris, sur la tranche Corne d'Abondance "BRONZE". Epingles, légères oxydations. Ecrin cartonné d'origine. (68mm) TTB Est joint le menu original du diner servi à l'arrivée à New-York le 5 juin 1935 du voyage inaugural du Normandie.	100	180	100	enchérir
132	Hommage à Danielle Casanova, 1950. Fonte de bronze, par Ray. Pelletier. Portrait en buste gravé DANIELLE / CASANOVA France, patine brune, présenté dans un encadrement sur velours vert amande. (17cm) TTB Raymond Pelletier (1907-1958), artiste graveur, médailleur, ancien élève de l'école Boulle et graveur général de la Monnaie de Lima dès 1951. Vincentella Perini, surnommée Danielle Perini puis Casanova de son nom d'épouse, née le 9 janvier 1909 à Ajaccio (Corse) et morte le 9 mai 1943 en déportation à Auschwitz, est une militante communiste et résistante française. Elle a été responsable des jeunesses communistes et a fondé l'Union des jeunes filles de France. Un Ferry faisant la liaison continent/Corse porte son nom.	100	200	100	enchérir

Listing des lots pour le catalogue Aviation 2021 (reference 2021VenteAviation)

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